Wifredo Ricart merece mayor reconocimiento en nuestro país, alabado por sus dotes como ingeniero, también levantó los recelos de Enzo Ferrari.
Convertido por méritos propios en uno de los mejores ingenieros del mundo, Wifredo Ricart siempre se dejó dominar por su pasión por la ingeniería, lo que, si bien, le pasó factura en su faceta como gestor, ha dejado para la historia piezas de ingeniería como el Alfa Romeo 512 o los Pegaso Z-102 y Barajas.
Texto: Pablo Gimeno Valledor
El período que va desde finales del siglo XIX hasta los principios del XX es sin duda uno de los más fascinantes de la historia de la Humanidad por la cantidad de ‘cosas’ nuevas que surgen. La llamada Revolución Industrial iniciada con el vapor varias décadas antes había sentado las bases del desarrollo moderno, y es en esos años cuando las ciudades se iluminan con farolas de gas y luego con la electricidad. Aparecen el automóvil, el teléfono (algo posterior), la radio y otra serie de inventos fantásticos.
El dominio del hierro en fundiciones y estampaciones permite acometer obras inimaginables. La Torre Eiffel de la exposición de París de 1889 no es sino una especie de tótem gigantesco, la prueba visible de que cualquier construcción es ya posible, y todo ese progreso lo llevan a cabo unos hombres que tienen una profesión que pasa a ser mítica: los ingenieros.
El automóvil comienza a tomar protagonismo
El automóvil es (y sigue siendo), a los ojos del gran público, uno de los símbolos más palpables de los nuevos tiempos, aunque pocas personas puedan aún acceder a él. Las carreras de coches tienen enorme seguimiento popular y son la evidencia del inmenso progreso que tiene lugar día a día. De los promedios en torno a los 20 km/h con puntas de 40 km/h de las primeras carreras se pasa a medias del orden de 100 km/h con puntas de 140 km/h en el París – Madrid de 1903 ¡y eso en poco más de cinco años! Parece no haber límites para el progreso. Poco después se empieza a volar, y todo lo que hace eso posible tiene un nombre: Ingeniería.
Es en este ambiente en el que Wiferdo Ricart nace en Barcelona, ciudad muy entregada entonces a la industria, y pronto tiene claro que él será ingeniero, sintiendo una especial atracción por los automóviles y la aviación.
Primeros pasos en España
Ricart acabó sus estudios superiores muy pronto y de manera brillante. Siempre cuidó mucho su formación en idiomas (algo entonces poco frecuente) y desde su ingreso en la Escuela de Ingenieros leía regularmente numerosas revistas de ingeniería de todo el mundo.
Para él, sus estudios, su trabajo y su afición fueron una misma cosa. Ser ingeniero era para él una de las cosas más serias que un hombre podía ser en el mundo por la capacidad que dicha formación daba para realizar máquinas que pudieran servir al hombre y mejorar su calidad de vida.
Su primer trabajo en los automóviles fue en Vallet y Fiol, firma muy conocida en la Ciudad Condal y que era representante de Hispano-Suiza entre otras marcas, pero pronto dejó dicha sociedad para formar una propia con su amigo Pérez de Olaguer que se denominó Ricart y Pérez. El fin de dicha sociedad era el de diseñar y construir motores para uso industrial, los llamados motores Rex.
Primeros éxitos
Dichos motores, diseñados por Ricart, fueron un éxito y la hábil labor de gestión de Pérez de Olaguer hizo de la sociedad Ricart y Pérez una firma próspera, lo suficiente como para poder acometer la construcción de un automóvil que recogerá los avances tecnológicos más punteros del momento y que se destinará a la competición.
Nacerán así los Ricart y Pérez (se harán dos unidades) que debutarán en el II Gran Premio Internacional de la Penya Rhin de 1922, habiéndose acabado pocos días antes de la prueba. Sus características sorprenden, pues su motor de 4 cilindros y 1.500 cm3 que tenía dos ejes de levas en culata, cámara de combustión hemisférica y cuatro válvulas por cilindro, y eso, en 1922, no era nada corriente.
Otra cosa a destacar y que fue una constante en Wifredo Ricart, es que él diseñaba la totalidad del coche, esto es chasis, cambio, frenos, y suspensiones además de, por supuesto, el motor.
Aunque por avería mecánica en un caso y por accidente en otro, los dos coches se retiraron en la Penya Rhin, uno de los ejemplares venció en su clase en la Rabassada en 1923 y el motor de uno de ellos, adaptado a una lancha rápida, triunfó en una competición celebrada en aguas del puerto de Barcelona.
Punto de inflexión
Y llegamos entonces a un punto crucial que va a exigir una toma de decisión por parte de Ricart. Pérez de Olaguer dice que eso de los coches de Gran Premio está muy bien, que ha sido una buena publicidad, pero que es muy costoso y, a fin de cuentas, ellos fabrican motores industriales, no automóviles; la sociedad Ricart y Pérez va viento en popa y no tiene lógica que el dinero que gane se destine a financiar coches de carreras.
Sin embargo, para Ricart el dinero no fue nunca más que un medio y, en este aspecto, puede calificársele como de hombre desinteresado. Lo que él desea precisamente es hacer tecnología punta, y seguir con la producción y venta de motores industriales le aburre, pero Ricart es consciente de que desde un punto de vista societario su amigo y socio tiene razón, por lo que dejó la sociedad emprendiendo un nuevo camino.
Su amistad personal con Pérez de Olaguer se mantuvo siempre y de hecho la sociedad Ricart y Pérez –con cambios de nombre incluidos– seguirá funcionando al menos hasta fines de los años 60, lo que demuestra la buena gestión industrial y empresarial, así como la calidad de los productos fabricados.
Difícil decisión
El tener que optar entre la razón o el corazón fue algo que Ricart tuvo que hacer varias veces a lo largo de su vida profesional. Se trataba de elegir entre un trabajo ‘normal’ u otro que le permitiera llevar a cabo sus sueños, sus proyectos, sus ideas. Elegir entre ser simplemente un buen ingeniero o ser un proyectista de vanguardia.
Wifredo Ricart siempre optó por lo último, aunque el futuro personal y económico de dicha opción fuera con frecuencia dudoso, pero es fundamental tener siempre esta idea en la mente porque ella explicará en gran medida su trayectoria profesional también en Enasa.
Poco después, en 1926, aparece un nuevo coche, el Ricart 266, y como no podía ser de otra manera, es un coche avanzado, un Gran Turismo con 6 cilindros en línea, dos carburadores y, por supuesto, doble eje de levas en culata, y que con tan sólo 1.500 cm3 logra elevadas velocidades de marcha.
Dotado de una bonita carrocería coupé realizada por Capella lo expone, entre otros sitios, en el Salón de París de 1927, a donde lo conduce él personalmente, cosa ésta que casi siempre hará. A Ricart no le gustaba llevar los coches a los salones subidos en un camión. Le parecía que era un engaño al público. Lo que se exponía para ser vendido debía estar en condiciones de rodar cuando se exponía.
Nuevos mundos
A fin de acceder a un mercado más amplio, produjo también un coche de 4 cilindros y de ‘sólo’ un eje de levas aunque, evidentemente, en culata. Apareció también una versión de competición derivada del 6 cilindros al que podía montársele un compresor volumétrico.
Las ventas no fueron buenas. El no disponer de una fábrica, sino más bien de un taller, no permitía costos de producción competitivos. Surgió entonces la idea de unir su sociedad a la de Batlló, propietario de la marca España, que tenía fábrica pero cuya técnica estaba muy superada, y a Elizalde, que tenía fábrica y tecnología, aunque no del nivel de la de Ricart.
La unión de los tres debía dar nacimiento a la marca APTA, pero Elizalde decidió salirse de los automóviles y centrarse en la aviación, por lo que el proyecto quedó muy afectado, surgiendo como alternativa la marca Ricart-España que produjo unos bonitos automóviles de turismo.
Los Ricart de competición pasaron a ser Ricart-España, marca que finalmente cerró sus puertas en 1930.
La etapa de consultor
Paralelamente a su etapa en Ricart y Ricart-España, Wifredo Ricart diseñó unos motores sobrealimentados de 2 cilindros y dos tiempos por encargo del marqués de Fígols y que fueron construidos por Hispano-Suiza. Aunque eran motores industriales, montó durante un tiempo uno de ellos en su Ricart de uso personal.
Acabada ya la etapa de Ricart-España, decide no intentar de nuevo ser constructor y, dado que recibe más y más consultas, monta un despacho de estudios de ingeniería. Ello ocurre prácticamente a la vez que Ferdinand Porsche hace lo propio en Alemania, siendo ambos pioneros en eso entonces tan innovador y hoy tan extendido que es el llamado “Consulting”.
Y eran muchas las peticiones de estudios que Ricart recibía porque su permanente contacto con los avances técnicos a través de revistas especializadas y de sus contactos personales, que él cuidaba con esmero, le llevaban a estar al corriente de muchas innovaciones y, entre ellas, la de esos nuevos motores que quemaban aceite pesado –hoy se dice gasóleo o gas-oil– y que se conocerían comúnmente como diésel.
Wifredo Ricart estaba considerado como uno de los pocos y buenos entendidos en el mundo en ese tipo de motores.
La etapa Alfa Romeo
Un buen día recibe consultas de Alfa Romeo acerca de un motor diésel de aviación cuyo desarrollo presentaba una serie de problemas ante los cuales, los ingenieros italianos no sabían muy bien qué soluciones dar.
Conviene hacer aquí un breve paréntesis para explicar cuál era la situación de Alfa Romeo en esos momentos, y esta explicación es importante para que podamos entender que, cuando años después se hablase de la rivalidad Ricart – Ferrari (debida a escritos del propio Enzo Ferrari), todo ello se hiciera desde una perspectiva con base totalmente falsa.
Cuando Mussolini tomó el poder en Italia, una de las políticas puestas en pie fue la de crear un gran grupo industrial del Estado (sean de derechas o de izquierdas, los dictadores son siempre intervencionistas, también en economía y en industria) agrupando a empresas existentes o creando otras si era preciso. Ese proyecto industrial se plasmará en el llamado I.R.I. (Instituto de Reconstrucción Italiano) y Alfa Romeo pasará a formar parte del mismo.
Desde su creación, la firma de Milán había construido coches de alto nivel con vocación deportiva y de competición, habiendo entrado en el terreno de los motores de aviación, y dichos motores eran en esos momentos la parte fundamental de su actividad, siendo los coches algo secundario en términos de cifra de negocios.
En cuanto a los coches de carreras, estos tenían como fin el mantener el prestigio de la firma y, bajo el IRI, el de Italia, pero la actividad automovilística no aportaba apenas resultados económicos a la sociedad, y prueba de ello es que en 1933 se decidió suprimir toda la red de ventas en Europa, lo que indica que se preveía cesar en esa actividad.
Nuevo giro en los planes iniciales
Sin embargo, la irrupción de Mercedes-Benz y Auto Unión en los Grandes Premios hizo que se temiera que el abandono de los automóviles de competición pudiera ser interpretado como una rendición técnica de Italia ante la superioridad germana, de ahí el que se decidiera seguir en los automóviles y en las carreras, pero no olvidemos nunca a los motores de aviación como eje primordial de la actividad de la marca, y más en unos momentos en que Mussolini soñaba con glorias imperiales que requerirían de intervenciones militares y, por tanto, de aviones.
Volvamos con Ricart. En su oficina de Barcelona se vuelca en tratar de encontrar soluciones a los problemas planteados por la firma milanesa, cosa que logra, por lo que pasa a recibir cada vez más consultas, lo que exige desplazamientos muy frecuentes a Italia, a la sede de Alfa Romeo, con cuyos responsables técnicos iba teniendo cada vez más y mejores relaciones profesionales y personales.
Mudanza a Italia
Así las cosas, Ricart pasa más tiempo en Milán que en Barcelona, y el presidente de Alfa Romeo, Hugo Gobatto, le dice en un momento dado algo así como “ya que se pasa casi todo el tiempo aquí, ¿por qué no se instala definitivamente?”. Ricart acepta aunque en un primer momento se desplaza él sólo y meses después lo hace su familia. Esto ocurría a principios de 1936.
La llegada de Ricart a Alfa Romeo hace que Gobatto rediseñe el llamado “Departamento de Experiencias” que era el centro de investigación y desarrollo de Alfa Romeo, poniendo a Ricart al frente del mismo. Eso no era fácil por cuanto por ley ningún no italiano podía tener cargos de responsabilidad en una empresa italiana relacionada con producción militar o tecnología de alto nivel; sin embargo el gobierno italiano autorizó excepcionalmente, y sin que pudiera servir de precedente, que Ricart pudiera ostentar en Alfa Romeo el cargo que se le había ofrecido.
Algo tendría Wifredo Ricart cuando un gobierno de un país en plena exaltación nacionalista, con tecnología avanzada y, por tanto, con excelentes técnicos, hacía semejante excepción con un extranjero… por razones de calidad técnica y científica.
Relaciones con el alto mando
Poco después empezó la Guerra Civil Española. La colaboración de Italia con el bando franquista llevó a Ricart a entablar relaciones con altas personalidades de dicho bando, al ser él un enlace idóneo por su nacionalidad y conocimientos específicos en un tema importante como era el de la aviación, lo que prueba una vez más, por si falta hiciese, que era la aviación la actividad principal de Alfa Romeo.
Según dijo hace unos años Satta, el ingeniero que fue el artífice de la resurrección de Alfa Romeo tras la Segunda Guerra Mundial, Ricart reorganizó el llamado Departamento de Experiencias hasta convertirlo en una especie de aula de ingeniería avanzada, en la que los miembros del equipo técnico exponían sus ideas y opiniones en torno a proyectos brillantísimos concebidos y dirigidos por Ricart, “…un hombre tan genial como su paisano Salvador Dalí”, según palabras del propio Satta, que entonces era un joven ingeniero recién incorporado a la marca milanesa.
Un mundo más allá de la aviación
Aparte de los proyectos de motores de aviación que eran el centro de los esfuerzos, Ricart promovió el diseño y construcción de diversos automóviles como son los 162 y 163, ambos con motor de 16 cilindros en V, siendo el primero un monoplaza para Grandes Premios, de 3 litros con sobrealimentación en dos etapas, y el segundo un biplaza de la categoría Sport, con motor V16 atmosférico y central.
Además se diseñó el modelo 512 para la categoría de litro y medio, con motor central trasero de 12 cilindros bóxer sobrealimentado, y el turismo Gazella. Antes se había procedido a la puesta a punto del tipo 158 conocido posteriormente como Alfetta, y que obtuvo su primera gran victoria (la primera fue en la Copa Ciano en 1938) en el GP de Trípoli de 1940 batiendo además el récord establecido el año anterior por los Mercedes W165. Recordemos que el tipo 158 fue el último diseño para Alfa Romeo llevado a cabo en la Scuderia Ferrari, cuyo responsable técnico era Colombo.
La irrupción de la II Guerra Mundial
Lamentablemente casi todos estos coches aparecieron en torno a 1940-41, en plena Guerra, por lo que ya no tenían carreras donde correr y quedaron inéditos pero, a pesar de ello, se les cita en numerosos libros y estudios dado lo avanzado de sus diseños.
Y aquí de nuevo una reflexión acerca de Wifredo Ricart sobre su visión de la técnica y de la investigación. Para Ricart, un coche de carreras era, citando sus propias palabras, “un automóvil en el que, sobre todo si lo hace una gran marca, debe plasmarse lo mejor que cada departamento de la firma sea capaz de crear”. Es decir, los responsables de los frenos deben elaborar los frenos más avanzados y eficaces, lo mismo el motor, las suspensiones, el chasis o la aerodinámica.
El esfuerzo que requería construir un coche de competición sólo se justificaba de esta manera. Dicho de otra forma: no se trataba de obtener victorias como fin, sino que las victorias debían ser la confirmación de la excelencia del diseño y de la construcción; la prueba de que se habían hecho las cosas bien y mejor que los demás, y una vez probado esto… el coche dejaba de tener interés para él y debía acometerse un proyecto más avanzado y mejor, aunque dicho automóvil fuera todavía capaz de ganar carreras.
Siempre con el siguiente giro en mente
Esta es, claro está, la visión de las cosas de un científico puro, pero reconozcamos que no es una visión práctica ni, por supuesto, económica. Y como prueba de lo dicho tenemos que Ricart se encuentra cuando llega a Alfa Romeo con un monoplaza, el 158, que estaba aún lejos de ser eficaz y que, al pasar el departamento de competición a estar bajo su responsabilidad, decide desarrollar.
Se le cambian numerosas cosas y se pone a punto una sobrealimentación con la que se logran excelentes rendimientos. Se hacen diversas modificaciones de la suspensión y en 1940, y en el citado GP de Trípoli, el Alfetta no sólo gana, sino que bate los récords de Mercedes del año anterior. Lo lógico sería explotarlo a fondo –tal y como hizo Alfa Romeo tras la Guerra y hasta 1951 ganando los dos primeros títulos mundiales de 1950 y 1951– pero una vez probadas sus bondades Ricart pasa a desarrollar otro modelo que será el 512.
Para él, el Alfetta ya había probado lo que debía probar y ahora tocaba hacer algo mejor y eso fue el 512. Esta mentalidad muestra asimismo la honestidad profesional de Ricart que no aceptaba vivir de las rentas de un producto plenamente operativo.
La aversión de Ferrari hacia Ricart
Es la filosofía de Wifredo Ricart acerca de lo que debía ser un automóvil de carreras la que llevó a la disolución de la Scuderia Ferrari para crear Alfa Corse. La citada Scuderia había dispuesto hasta entonces de un generoso presupuesto y de una amplísima autonomía, y sin duda alguna había prestado excelentes servicios a Alfa Romeo.
Alfa Corse dependía del Departamento de Experiencias dirigido por Ricart, siendo eso lo que llevó a Enzo Ferrari a una situación incómoda, pasando de ser un virrey con amplios poderes a ser jefe del servicio de competición, sin poder intervenir ni en la concepción ni en el desarrollo de los modelos de carreras.
Además, Ferrari no era ingeniero, por lo que no tenía cabida en Alfa Corse, y esa pérdida de poder hizo que desarrollase un odio visceral hacia Ricart, escribiendo más de veinte años después de estos hechos toda una sarta de tonterías sobre él en su libro “Mis terribles alegrías” en el que, para probar que Ricart no hacía nada bien y que copiaba los diseños afirma que “El 512 no era sino un 158 con el motor trasero”.
Decir que un coche con motor central trasero no es sino la copia de uno con motor delantero ya es mucho decir. Si además pensamos que el 158 era un 8 cilindros en línea y el 512 montaba un 12 cilindros bóxer veremos que el odio hace desvariar a Enzo.
Detalles que pasan inadvertidos
El que acusaciones de este tipo hayan tenido eco ante pretendidos historiadores es algo que le deja a uno perplejo. En otro momento señala que el 512 llevó a la muerte a un probador insinuando con ello defectos del coche, y resulta que dicho probador se mató al volante de un Alfetta, el último diseño de la Scuderia Ferrari, y además resulta que su muerte se debió a que, debido a la niebla, chocó con un camión en una autopista (lo que nada tenía que ver con el tipo de coche), lo que prueba de nuevo la ‘objetividad’ de las afirmaciones de Ferrari. Además, ¿no se ha matado ningún piloto al volante de un Ferrari?
En otro momento afirma que Wifredo Ricart, aparte de llevar trajes con mangas algo más largas de lo normal (terrible acusación), llevaba unos zapatos con suela de goma muy gruesa, y cuando Ferrari le preguntó el por qué de eso, Wifredo Ricart le respondió que “el cerebro de un gran ingeniero debe protegerse de las sacudidas y por ello debe llevar una buena suspensión”. Esta anécdota que Ferrari lanza como prueba de excentricidad, lo único que demuestra es que Wifredo Ricart se reía olímpicamente de don Enzo.
Un alemán o un sueco podrían no entenderlo, pero un italiano es seguro que sí entendería el pitorreo; pero don Enzo estaba tan obsesionado que no hace sino escribir, muchos años más tarde, algo que lejos de ridiculizar a Wifredo Ricart, lo ridiculiza a él por lo que tiene de tomadura de pelo.
En otro momento afirma que Wifredo Ricart tenía secuestrada la voluntad de Gobatto, y las armas que utilizaba eran (cito de memoria) las de “estar al corriente de todas las publicaciones técnicas, conocer los últimos avances y ser capaz de exponerlos con gran brillantez en un gran número de idiomas”. Pues si esto es una acusación, no sé lo que será una alabanza…
Nada de rivalidad, animadversión más bien
La realidad es que no hubo rivalidad entre Wifredo Ricart y Enzo Ferrari tal y como con frecuencia se ha dicho, sino animadversión de Ferrari hacia Ricart al que responsabilizaba de su pérdida de poder, y hablar de dicha rivalidad presuponiendo un mismo nivel entre los personajes no responde a la realidad porque, para empezar, Ferrari no pintaba nada en el tema de motores de aviación.
Su papel era el de jefe del equipo de competición sin atribuciones técnicas. Poner en esos momentos a ambos personajes en un mismo plano significa no saber que la aviación era la actividad principal y casi única de Alfa Romeo en ese período y desconocer el organigrama de la marca milanesa.
Críticas fuera de lugar
Y ya que hablamos de acusaciones sin sentido fruto de un desconocimiento integral de lo tratado, y aunque adelantemos un poco el tema Z-102, señalaré que en un artículo aparecido nada menos que en 1996, publicado en la revista francesa Retromania y firmado por un tal André Costa, aparte de no acertar ni cuando se equivoca en fechas y datos, describe al Pegaso introduciendo tópicos sin fin (“el ruido del motor de los Pegaso se parece al de veinte gitanas tocando castañuelas” y otras imbecilidades del mismo estilo), y se hace amplísimo eco sobre el libro de Ferrari.
Además interpreta a los Pegaso en pura clave fascista en la que parece que hasta Franco escogía el grado térmico de las bujías, y sobre todo, comenta que el Pegaso nació como un anti-Ferrari, lo que no deja de ser absurdo. ¿Por qué, por razones similares, no son también anti-Ferrari los Jaguar XK120, los Aston Martin DB2 o diversos Maserati?
También se afirman cosas como que Gobatto, el presidente de Alfa Romeo entonces, era un puro fascista, y que Wifredo Ricart permaneció en Italia hasta el fin de la Guerra Mundial por su compromiso ideológico fascista. ¿Es que no hay otra manera de explicar las cosas? Y no es por delicadeza por lo que pido otras explicaciones, sino porque las temas humanos son en general infinitamente más complejos.
Y prueba de la ligereza y falta de profesionalidad del Sr. Costa señalaré que Hugo Gobatto fue el hombre que, al frente de una misión italiana, montó en la Unión Soviética una gran industria de cojinetes capaz de producirlos en gran cantidad y calidad, técnica ésta, la de la producción masiva de cojinetes, de la que la Unión Soviética carecía, y raras son las máquinas que funcionan sin cojinetes.
Así pues, el “fascista Gobatto”, según Costa, fue el hombre que permitió, entre otras cosas, que la Unión Soviética pudiera producir aviones y tanques con los que derrotar al… fascismo. ¿Cómo se pueden decir despropósitos semejantes?
La etapa Pegaso
Tras no pocas peripecias en Italia al final de la Guerra Mundial, Wifredo Ricart llegó a España. Los tiempos no eran fáciles y Wifredo Ricart tenía una oferta para ir a trabajar a una importante firma automovilística americana (casi con toda seguridad era Studebaker) cosa esta curiosa si damos crédito a las afirmaciones de “personaje fascista”.
Suances, uno de los prohombres del régimen en esos momentos y con amplio poder, le convence de que se quede en España a pesar de las penurias y dificultades existentes. Le habla de su proyecto de una gran industria automotriz que, promovida desde el propio estado a través del INI, deberá motorizar el país.
No se trata sólo de dirigir una labor de investigación, diseño y construcción, lo que ya es mucho, sino que hay algo de apostolado en dicha labor porque, tal y como dijo Wifredo Ricart años después, “el concepto mismo de la calidad se había perdido en España. Cualquier ignorante hace su chapuza y se va además tan satisfecho”. Había pues que recuperar el concepto de la calidad y había que hacer un trabajo de puesta al día de técnicos y obreros especialistas.
Wifredo Ricart acepta quedarse, creando el CETA (Centro de Estudios Técnicos de Automoción), un centro de investigación que pasó a ser un centro de proyectos e ideas, además de dar toda una serie de directrices de normalización.
Encumbra el nacimiento de Enasa
El otro proyecto, el del desarrollo de la industria automotriz, se centró básicamente en los vehículos industriales. Nacerá así Enasa y Ricart será su presidente. No voy a hablar aquí de los Pegaso ni de su diseño o carrocerías, ya que no es este el fin de este ya largo artículo.
La pregunta aquí es: ¿era Wifredo Ricart el hombre adecuado para diseñar y dirigir una empresa? Para producir masivamente y con rentabilidad no basta con un buen proyecto –algo de lo que se estaba seguro con Wifredo Ricart– sino que además hay que producirlo en serie, y de eso no había experiencia en España, en donde la producción automovilista fue siempre artesanal.
Diseñar automóviles o camiones es una especialidad y su producción en serie es otra, y el problema de Enasa estuvo en la lentitud con que se fabricaban los camiones y en el escaso número en que estos se producían, así como en la puesta en marcha de diseños tan sofisticados y costosos como el del modelo Barajas.
Proyectos inadecuados
En un país en el que hacían falta camiones de manera angustiosa, ¿tenía sentido lanzar un modelo como el Barajas, con un motor V6 en aluminio, susceptible de ser dotado de compresor, y con suspensión delantera independiente entre otras sofisticaciones? Ese camión, además, era carísimo de construir. ¿Valía la pena? Por otra parte, la no experiencia en España en la fabricación en serie de numerosos elementos provocaba un rechazo de piezas que a veces alcanzaba el 50%, porque la calidad era desde luego la divisa de Wifredo Ricart y, en consecuencia, de los Pegaso.
Wifredo Ricart era consciente de esas limitaciones y en una entrevista con el presidente de Leyland, entonces el número 1 europeo en camiones, éste le propuso la cesión de tecnología de fabricación en serie de ciertos elementos ¡a cambio de poder seguir el desarrollo y resultados del Pegaso Barajas!, lo que demuestra que Wifredo Ricart seguía siendo un genio del diseño. ¡Todo un líder mundial como Leyland cediendo ‘know how’ a cambio de poder seguir desde la primera línea el desarrollo del Barajas!
Curiosamente ese fue el origen de los acuerdos posteriores entre Leyland y Pegaso, aunque Wifredo Ricart ya no estaba al frente de Enasa cuando éstos se firmaron. Pero la pregunta sigue en pie: ¿tenía sentido esa sofisticación de productos? ¿No habría sido mejor el concentrarse en el desarrollo del “Mofletes” y sucesores, así como en la fabricación del máximo número de unidades, en vez de hacerlo en productos tan de vanguardia? En un país con hambre, ¿tiene sentido desarrollar cocina de degustación? Porque para imagen de sofisticación ya estaban los Z-102.
Desviación de recursos
No es fácil dar respuesta a todo esto. También es cierto que muchos de los recursos de Enasa se habían empleado en la construcción de la llamada Ciudad Pegaso, cosa que entraba dentro del concepto de empresa pública de esos años, y en eso Wifredo Ricart no tenía nada que ver.
Cualquier importación de cualquier máquina-herramienta requería de trámites y más trámites, y eso suponía tiempo y pérdidas de producción, pero en mi opinión es indudable que esa búsqueda de la excelencia, cosa buena en principio, se llevó excesivamente lejos. El refrán de que lo mejor es enemigo de lo bueno parece pensado expresamente para esa etapa de Wifredo Ricart como gestor.
Lo que sí es cierto es que el propósito de Ricart de desterrar la mentalidad de la chapuza y de crear una escuela de técnicos de alto nivel fue logrado, y los Pegaso Z-102 y el Pegaso Barajas contribuyeron en gran medida a eso.
Puede hablarse perfectamente de una ‘Escuela Ricart’, y curiosamente, cuando Iveco compró Enasa muchos años después de los hechos que aquí se narran, se quedaron asombrados del nivel del departamento de investigación y del de pruebas de la marca española.
Ellos pensaban dejar las fábricas de los Pegaso como simples unidades de montaje y al ver el rigor con que se trabajaba, no sólo respetaron esos centros de investigación, sino que les encargaron desarrollos específicos para todo el grupo, y eso fue posible porque años atrás Wifredo Ricart había promovido esa mentalidad, y aunque en esos momentos ya no quedaba nadie o casi nadie de su época, lo cierto es que la cultura, los métodos, la forma de trabajar y de hacer las cosas es algo que se transmite a lo largo de generaciones.
Nuevo giro en los acontecimientos
La llegada al poder en 1957 de los llamados “Tecnócratas” cambió las formas de entender la empresa pública en España, e influyó en los cambios que se produjeron en el INI y, en consecuencia, en Enasa, de donde Ricart salió ese mismo año.
Curiosamente los preacuerdos con Leyland sirvieron para que se fabricase en España el Pegaso Comet, camión poco sofisticado, pero durísima herramienta de trabajo y susceptible de ser producido en gran número de unidades a costo razonable, justo lo que España necesitaba.
Wifredo Ricart pasó entonces a ser presidente de la firma francesa Lockheed, que se asoció a otras importantes marcas de componentes. Ser presidente de una firma de ese prestigio en esos años y siendo español no era fácil, como no lo era haber sido presidente de la Federación Mundial de Ingenieros de la Automoción (Fisita) siendo ciudadano de un país relegado.
Todas estas cosas demuestran el prestigio mundial de nuestro compatriota, y sus diseños y creaciones en los años 20 en España, en Alfa Romeo más tarde y, finalmente, en Enasa no dejan lugar a dudas: Wifredo Ricart era un hombre de talento excepcional. Incluso el Pegaso Barajas, discutible en términos de marketing, era una maravilla. Su motor es digno de figurar no sólo en un museo de la técnica, sino en un salón como si fuese una escultura, y su ruido era precioso, al igual que era bonita la línea general del camión, o eran preciosos los autobuses ‘monocasco’.
En definitiva, nadie puede discutir el talento de Ricart, que además se ha ido reconociendo cada vez más con los años, pero sí puede ser discutible su trabajo como gestor de empresa por cuanto se le puso en la disyuntiva de fabricar buenos productos simplemente correctos u obras geniales.
Él siempre eligió lo segundo… para alegría de los que amamos las grandes obras mecánicas.
