¿Cuál es el mejor, el BMW M4 CS o el Porsche 911 Carrera T PDK?

Hay teorías que sostienen que instintos humanos hay dos: el de supervivencia y el de reproducción. En verdad, hay mucho de ellos en dos coches que atienden a un planteamiento más ‘desnudo’ al de otras variantes de cada gama, en todo caso subiendo un peldaño en su propósito deportivo.  La gama Porsche 911 evoluciona a base de una capacidad de reproducción asombrosa, con ‘nueveonces’ para todos los gustos, como este Carrera T. La última incorporación de la familia toca la fibra sensible de los nostálgicos, reviviendo el 911 T de 1968. También satisface al cliente que demanda un coche más ligero, con menos artificios, aunque este asunto lo matizaremos más adelante.

Algo menos prolífica es la saga M4. Un derivado de una berlina cupé que ahora inaugura nueva no- menclatura dentro de la división  BMW M GmbH: los CS. Este es el primero de otros que vendrán y establece un paso intermedio, igualmente aligerado, entre el M4 base y el M4 GTS, más orientado a uso en circuito como sería el caso del 911 GT3 en la casa rival.

A dieta

Ambas formas de entender la deportividad desembocan en un mismo precepto: obligado reducir kg. ¿Cómo lo consiguen? BMW apuesta decididamente por el plástico reforzado con fibra de carbono (CFRP) para capó, techo, spoiler delantero, difusor trasero y eje de transmisión. Y monta llantas de aleación ligera diseñadas en exclusiva para esta versión, de serie asociadas a neumáticos semislick Michelin Pilot Sport Cup 2. El resultado en báscula: 1.580 kg.

El de Stuttgart es menos ambicioso en este sentido, pero partir de una base más liviana le favorece, como atestiguan sus 1.445 kg. Su cura de adelgazamiento ataca elementos como la luneta y cristales laterales traseros, fabricados en material más ligero; asimismo, reduce la cantidad de paneles fonoabsorbentes e incluso se puede pedir sin asientos traseros (opción sin coste incluida en nuestra unidad) y sin multimedia PCM (este extra viene de serie).

Una vez dentro, ambos sacan garras dejando algo de margen al confort. En este punto hay alguna incongruencia. Las puertas, desprovistas del habitual guarnecido en el BMW (en su lugar hay un material de aspecto similar a la fibra de carbono), carecen de huecos para depositar pequeños objetos y de asidero para cerrarlas, sustituido por un tirador de tela; sí cuentan con manilla de apertura. En Porsche , en cambio, el interior de la puerta es similar al de sus hermanos de familia, de mejor presencia a su rival; el guiño a la competición viene dado por un incómodo trozo de tela que hacelas veces de manilla.

Ninguno se priva de gadgets prescindibles para el que de verdad quiera un deportivo de peso pluma: asientos eléctricos (calefactados en el M4), navegador, potentes equipos de audio…

Sentimientos deportivos

Estos elementos se agradecen, pero quedan en segundo plano ante el torrente de sensaciones que ofrecen al volante. Y aunque la contienda parece desigual ficha en mano, por los 370 CV del 991 T frente a los 460 del CS, los del primero cunden más de lo previsto. El Porsche no eleva la cifra de partida del motor bóxer del Carrera, mientras que el M4 sí incrementa el desafío de su clásico seis cilindros en línea, también biturbo: suma 10 CV al M4 con paquete de competición y 50 Nm de par (da 600).

En el bávaro no debe dejarse engañar por su, a priori, menor planta deportiva. Se ve claramente que no es un Serie 4 cualquiera. Pero claro, ante la categoría y empaque de un Porsche es difícil competir. Así y todo, los km iniciales  son más sorpresivos en el de la hélice: ¡menuda pegada tiene su motor! Tanto, que es inevitable notar cómo el eje trasero pierde tracción, incapaz de asumir todo lo que se le viene encima. Y sobre asfalto mojado, ya ni le cuento…

El 911 le sigue el paso, por supuesto (solo firma una aceleración de 0 a 100 km/h tres décimas ‘peor’, para quedarse en 4,2 segundos), y no te lleva tan al límite. De hecho, tracciona con más efectividad. En definitiva, exige menos al volante, aun cuando hundir el pedal del acelerador a fondo implica salir catapultado con un empuje soberbio. El escape deportivo, de serie en esta variante T, aporta la melodía ronca y rota típica del bóxer para disfrutar de la ruta, incomodada bien es cierto por una insonorización del habitáculo más austera a otros ‘nueveonce’.

Puros y duros

Pasa algo similar cuando llevas un  buen rato sin paradas conduciendo el M4 CS . El zumbido que libera al interior, principalmente de rodadura, batalla con el excitante rugido del escape, también deportivo, de modo que el confort no es precisamente una de sus virtudes. En configuración inicial el tarado de amortiguación es duro, como se prevé, y puede serlo aún más activando sendos modos deportivos. El ajuste de conducción es bastante completo en los dos productos; hay mandos específicos  para adaptar unos cuantos parámetros.

En Porsche todo juega para que el guiado sea sublime y apto para manos incluso poco experimentadas. La generación 991 ha llevado su efectividad a un estadio brillante. Las ayudas electrónicas están perfectamente calibradas, y a la vista de la excelente dinámica tampoco ‘saltan’ tanto como en el M4 CS. Con este último es más complicado ir rápido: en línea recta puede tomar metros de ventaja y la potencia entra de forma más instantánea, pero este comportamiento también afecta a su marcha en zonas reviradas: con mucho menos gas la zaga pierde agarre y obliga a ser más sensible en cada movimiento.

Piden pista

Tal circunstancia se aprecia mucho mejor en circuito. En este escenario, con un tacto de dirección más duro y reacciones más radicales, el brutal CS pide km para hacer efectiva su trabajada base.
La línea que separa la diversión de la ‘tragedia’ (me refiero a no ser capaz de dominar el derrape y hacer el trompo entero una vez desconectado el control de estabilidad) es más crítica que en el Porsche. El giro es siempre muy plano en los dos: no se percibe balanceo y la frenada es muy controlable. El 911 es un especialista en la materia y se detiene de manera prodigiosa. Pero es que el M4 CS hasta viene mejor equipado, con enormes discos de freno cerámicos de serie.

A la vez, con pista libre por delante, sin tráfico y sin las limitaciones de velocidad de la carretera, es toda una delicia exprimir estos motores. mientras sus respectivas cajas de doble embrague cambian por nosotros. La de BMW, con ajuste Drivelogic en tres posiciones, cambia al estilo de las carreras. Es decir, reduciendo relaciones con la palanca hacia delante, si optamos por el modo manual. A su vez, la PDK del 911 es más refinada para maniobrar y con un modo a vela que permite ahorrar unas décimas de combustible.

¿Con cuál me quedo? Difícil elección. A la familia podríamos venderle el M4 CS como un cuatro plazas de maletero razonable, hasta que acelera, donde se muestra como uno de los cupés más explosivos del momento.

En contrapartida, la propuesta de Porsche es más previsible: vende lo que es. Un deportivo casi insuperable al conjugar desde una razonable usabilidad cotidiana con unas prestaciones, una efectividad y un carisma a la altura de unos pocos elegidos. De paso, es 10.000 € más asequible que la bestia bávara.

Ficha técnica del BMW M4 CS

Ficha técnica del Porsche 911 Carrera T PDK

Fotos: Paloma Soria.