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Comparativa de históricos: Lancia Delta HF Integrale vs. Toyota Celica Turbo ‘Carlos Sainz’

Comparativa histórica: Lancia Delta HF Integrale vs. Toyota Celica Turbo Carlos Sainz, los reyes de los tramos

El dominio que ejercieron el Lancia Delta y el Toyota Celica entre 1987 y 1994 en el Campeonato del Mundo de Rallies fue aplastante. Nosotros vamos a centrarnos en 1992, año al cual pertenecen nuestros dos invitados, y temporada en la que se libró una de las batallas más vibrantes luchas de la historia.

Hay un aspecto que, para desgracia de los que amamos el automovilismo, y el mundo del automóvil en general, cada vez se valora menos. Me estoy refiriendo a la vinculación de un modelo de serie con su homólogo de competición. Porque, ¿puede hoy día algún comprador del Toyota Yaris, del Hyundai i20 o del Ford Fiesta acudir al concesionario motivado por los triunfos de estas marcas en al actual temporada del mundial de rallys?

Probablemente ninguno (salvo quien opte por el Toyota Yaris GR 1.6 Turbo de 264 CV).

Eran otros tiempos

En el mundial de rallys lograron los títulos de pilotos y constructores entre los años 1987 y 1993

Sin embargo, hubo un tiempo en el que dicha idea de asociar los triunfos en los rallies con el éxito en la venta de los modelos de calle sí tenía bastante relevancia. Y no fueron pocos los compradores que deseaban con todas sus ganas disponer de un modelo cuya brillantez y prestigio se veía reforzada con sus éxitos en los diferentes campeonatos. Algo que en buena medida sucedía también porque en la era de los “Grupo A”.

Sí tenían verdaderas similitudes los bólidos de serie con los de competición, no como sucede ahora. Por todo esto, a finales de los 80 y principios de los 90, el interés que despertaban los Lancia Delta HF Integrale y Toyota Celica GT-Four y Turbo 4WD era máximo entre los entusiastas de los rallys; tal y como después sucedió con los igualmente exitosos Subaru Impreza y Mitsubishi Lancer Evo. Sus triunfos en los tramos los convertían en verdaderos objetos de deseo.

Motivos relevantes para el coleccionismo de clásicos

Surgieron en una época en la que los coches de competición se identificaban con los coches que se encontraban en los concesionarios

Pero por otros parámetros muy diferentes a los de la compra de un automóvil nuevo se rigen los factores que influyen a la hora de adquirir un clásico de colección, y en este caso los argumentos del éxito en competición sí cuentan. Y mucho. El que entre 1987 y 1994 Lancia y Toyota se repartieran todos los títulos –de pilotos y de marcas– del Campeonato del Mundo de Rallies, elevó a los Lancia Delta Integrale y Toyota Celica ST165 GT-Four y ST185 Turbo 4WD a la categoría de mitos.

Y hoy, sobre todo el primero, ya ocupan lugares destacados en las subastas de clásicos y sus cotizaciones comienzan a ser que muy elevadas. De estas dos ilustres familias, las dos unidades que traemos hoy a estas páginas pertenecen a lo más granado de sus historias, pues son una de las 5.000 unidades fabricadas del “Carlos Sainz” y una de las 5.619 unidades del “Evo 1”.

Vamos a ver cómo fueron y cómo son hoy día estas máquinas de la mano del Integrale rojo de Miguel y del Celica negro de Juan Antonio.

Volvamos al año 1992

Vistos así, pertenecen a mundos distintos, uno un compacto que no alcanza los 4 metros, el otro un deportivo muy aerodinámico.

De estos bólidos se ha hablado y escrito tanto ya que no vamos a detenernos apenas en detallar la historia de sus orígenes para no repetir publicaciones anteriores. Vamos a situarnos directamente ya en aquel mágico año 1992. El cénit de la saga Lancia Delta Integrale acababa de llegar con este “Evo I”, con su ensanchadísima carrocería, capó abultado, nuevas llantas y potencia elevada a 210 CV.

Cabe recordar que el Lancia Delta solo medía 3,9 metros de largo pero se ensanchó hasta los 1,77 metros.

Las diferentes evoluciones experimentadas forjadas tanto en el éxito en competición como en las ventas (del primer Lancia Delta Turbo 4WD “estrecho” se vendieron 7.665 unidades, y de los siguientes HF Integrale –8v de 185 CV y 16v de 200 CV– hasta 23.004 unidades), llevaron a esta máquina a lucir un aspecto supermusculado (solo medía 3,90 metros de largo y pasó de los 1,62 metros de anchura del primero a los 1,77 metros de éste) y a ofrecer unas prestaciones que le permitían tutear a los grandes superdeportivos de la época, pues acelerar de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos no estaba al alcance de casi ningún coche.

Además, su contenido peso, su limitada distancia entre ejes y su sistema de tracción integral –con un reparto de 53% al eje trasero y del 47% al delantero– le proporcionaban una efectividad espectacular.

Rival asiático

Su peso en báscula le hacía más lento en las reacciones aunque lograba una punta superior.

Por otra parte, desde el otro extremo del planeta llegaba la versión más evolucionada del Toyota Celica ST185, denominada “Carlos Sainz”, una serie limitada y numerada. De esta quinta generación del Toyota Celica se habían comenzado a ver ya por nuestras carreteras unas cuantas unidades el año anterior –en su motorización atmosférica 2.0 de 160 CV– pero de esta conmemorativa versión Turbo y tracción integral solo llegarían a nuestro mercado 150 unidades, y su precio no era nada asequible: 5,5 millones de pesetas (33.000 euros) un millón (6.000 euros) más que su rival, e incluso un poco más que la edición especial del Integrale (“Martini 5”, comercializada en España como “Celebración”).

Dominaron el mundial con mano de hierro aunque ambos tuvieron una salida igual de abrupta de la competición.

El Toyota Celica “Carlos Sainz” se situaba así en una órbita muy selecta, pues igualmente superaba en más de un millón al otro gran rival de la época (Ford Sierra Cosworth 4×4 de 220 CV); si bien todavía quedaba lejos de los 6,7 millones (40.500 euros) del BMW M3 E30 de 215 CV.

Cierto es que rendía homenaje a nuestro primer campeón del mundo de rallies bajo una serie limitada y numerada. Venía equipado de serie con ABS, tapicería de cuero o aire acondicionado. Y su atractiva carrocería coupé con faros retráctiles se veía “vitaminada” por unas enormes tomas de aire. Este punto hasta le diferenciaba de la versión Turbo 4WD de 204 CV (que en Japón daba 225 CV).

El ‘Carlos Sainz’ llegaba con 4 CV extra

La variante Carlos Sainz del Toyota Corolla logra 4 CV extra gracias a un nuevo intercooler.

El “Carlos Sainz”, además de esos 4 CV extra, mejoraba técnicamente con un intercooler más grande y un escape más abierto, y algunos ajustes a nivel de chasis. En el interior contaba con unos asientos de cuero y la calidad de los materiales era elevada –bastante más que en el Lancia Delta– pero por el contrario el diseño del salpicadero resultaba muy soso.

Las revistas de la época ya anunciaban que su respuesta no era tan explosiva como la del motor del Lancia Delta o de los Ford Escort Cosworth. El problema estaba en la falta de carácter de la respuesta de su turbo y a un peso más elevado que el de sus rivales. Pero, a favor, encontraba una sobresaliente estabilidad gracias a su configuración 50:50.

El registro de 7,9 segundos en aceleración de 0 a 100 km/h no era brillante. Aunque la velocidad de 230 km/h debido a su buena aerodinámica sí le otorgaba un elevado caché.

Enfrentamiento en el Mundial de Rallys, Lancia Delta frente Toyota Célica

Sainz se llevó el mundial del rally de 1992 gracias a un gran final de temporada con dos victorias en los dos últimos rallys

En cuanto a la competición, aquella temporada de 1992, la firma nipona por fin estrenaba la quinta generación del Toyota Celica T180. El objetivo era romper la hegemonía de Lancia donde había ganado cinco veces consecutivas el campeonato de constructores (si bien Carlos Sainz, con el anterior Toyota Celica de cuarta generación ST165, le arrebató en el 90 el título de pilotos).

El inicio de esta excitante campaña del 92 fue para el Lancia Delta, pues tanto Juha Kankkunen como Didier Auriol tomaban la delantera en los primeros rallies, pero el buen hacer del equipo Carlos Sainz-Luis Moya, que vencieron en las dos últimas pruebas, les permitió erigirse con su segundo mundial.

La escuadra italiana se conformaba con el sexto triunfo consecutivo en la categoría de constructores (una gesta sobresaliente), abandonando su participación oficial al cierre de la temporada.

Cambio de paradigma en la 1993

Tras vencer con Toyota, Carlos Sainz se cambio a Lancia en 1993, aunque esta había abandonado el equipo oficial

Curiosamente en 1993 Sainz pasaba a pilotar un Lancia Delta Integrale. Un año para olvidar con la estructura de la Jolly Club y su bonito coche pintado con los colores de Repsol. Esa temporada y la siguiente, Toyota ejerció un claro dominio para cerrar una gloriosa etapa de esta generación del Toyota Célica.

Al año siguiente, ya con el nuevo Celica ST205 de doble faro, el fiasco de los japoneses fue monumental. Y, si repentina y brusca había sido la marcha voluntaria de Lancia al acabar la temporada 1992, peor fue la descalificación de Toyota en 1995 por hacer trampas. La trampa estaba en la brida del turbo. Pero eso ya es otra historia.

Lancia Delta y Toyota Celica de calle, frente a frente

Aunque ambos están casi de serie, los dos incluyen novedades para enfatizar su aspecto racing.

Volvamos ahora a nuestras dos unidades seleccionadas para la ocasión. Miguel es el segundo dueño de este Lancia Delta “Evo 1”, uno de los primeros fabricados, al cual desde su compra en 1999 ha ido realizando algunas mejoras. Nuestro amigo lancista llevaba un tiempo detrás de esta unidad. Y ahora luce algunas modificaciones realizadas con mucho gusto y respeto. Entre ellas encontramos las llantas Speedline de magnesio en medida 17 pulgadas como las que montaban los coches del mundial.

En su interior incorpora elementos del “Evo II” y de las versiones especiales, además de algunos guiños a la competición, como los asientos Recaro, el volante Momo o los indicadores de presión del turbo, etcétera.

Mecánicamente, este “Deltona” también ha recibido modificaciones. Si bien el interior del motor se mantiene de serie, Miguel sí ha preparado la refrigeración, la electrónica o la válvula de descarga. Esta proporciona los embriagadores “silbidos y resoplidos”.

El interior del Toyota Celica resulta más insulso que el de su rival

Para Juan Antonio la adquisición de su “juguete” ha sido mucho más reciente, hace poco más de un año. Se trata de una unidad igualmente del 92 (la nº 2327). Fue importada de ocasión a España en 1996. Tras un primer propietario barcelonés pasó manos de un aficionado mallorquín. Y de este a nuestro amigo madrileño.

Como en el Lancia Delta, las llantas también se han cambiado por unas de inspiración “racing”, en este caso firmadas por Braid y de 17 pulgadas. Encajan muy bien. Por lo demás esta unidad está más de serie. Luce tapicería de cuero y aspecto más burgués, aunque carece de aire acondicionado al proceder de un país menos cálido en el que no venía como dotación estándar.

Lancia Delta y Toyota Celica siguen gustando

El Lancia Delta sigue siendo divertido en todo tipo de situaciones, es una bomba con ganas de estallar

Como decíamos al principio, en 1992 estos eran dos de los coches de altas prestaciones de serie más deseados del mercado. En sus versiones de competición, los dos grandes protagonistas del Mundial de Rallies. Aunque con carrocerías muy diferentes entre sí, coincidían en su configuración de tracción integral y motor 2,0 litros turbo de algo más de 200 CV.

Pero si en su día el Toyota Celica “Carlos Sainz” era significativamente más caro, 28 años después y ya como verdaderos coches de colección, el Lancia Delta “Evo 1” prácticamente triplica el valor de su rival, pues mientras que por el japonés andan pidiendo unos 20.000 euros, el italiano ha incrementado su cotización de forma espectacular (alrededor del 200 %) en estos 7 u 8 últimos años y ya ronda los 60.000 euros. Quizá sea una barbaridad. Pero es lo que hay.

Toyota Celica y Lancia Delta, ¿son usables?

El Toyota Célica sigue siendo un modelo polivalente, que responde bien en todo tipo de circunstancias

Para utilizarlos hoy día, tanto por su carácter como por sus virtudes o defectos, también son significativamente diferentes. El “Deltona” es una máquina tremendamente excitante, máxime en unidades como ésta que incluye algunas mejoras mecánicas, pudiendo rodar a ritmos muy altos, brindando un comportamiento muy ágil y seguro, y proporcionando al afortunado conductor un grado de satisfacción extraordinario.

Por su parte el “Carlos Sainz” es otra historia, y dispone de una notable potencia y goza de unas altas prestaciones. Aunque no brilla como su homólogo italiano, en parte por su mayor peso. Ahora bien, resulta cómodo, muy utilizable para cualquier tarea, con una estabilidad y precisión envidiables, además de hacer gala de una fiabilidad superior a la de su competidor.

En cuanto a la posición de conducción, gana claramente el Toyota Celica, con una postura mucho más deportiva; al contrario que en diseño del tablero de mandos, bastante soso en el japonés y muy original y repleto de relojes en el italiano.

Imágenes diferentes y diferenciadas

El Lancia Delta se ha posicionado como uno de los modelos más buscados en el mercado de clásicos con cotizaciones que alcanzan los 60.000 euros.

Por lo que se refiere a su aspecto exterior, por una parte el Toyota Celica presume de una estilizada carrocería cupé que completa con sus siempre originales faros retráctiles, además de gozar esta versión conmemorativa de numerosos detalles que denotan su exclusividad y poderío; mientras que el italiano deriva de un simple compacto como el Lancia Delta.

Pero es tal el grado de evolución y modificación que fue experimentando desde el primer HF 4WD de 165 CV –pasando por los Integrale 8v y 16v– y hasta este “Evo 1”, que su brutal aspecto enamora a cualquiera. Ambos fueron “lo más” a principios de los 90, como modelos de calle y especialmente como base para los equipos oficiales de rallys; ambos pueden satisfacer a cualquier entusiasta de los coches de la época, de los rallys o simplemente de los automóviles de altas prestaciones; y ambos son por méritos propios verdaderas piezas de colección.

Difícil elección

El Toyota Celica hoy día se puede encontrar por unos 20.000 euros.

Personalmente prefiero el Lancia Delta, pero ¿pagaría prácticamente el triple que por el Toyota Celica? Seguramente no. Esto del mundo de los coches clásicos y sus, a veces, repentinas evoluciones al alza en la cotización, es casi como la bolsa de valores, difíciles de predecir.

Aprovechando las tonalidades de nuestros dos protagonistas, y pensando en jugárnoslo a la ruleta como si de un casino se tratase, si tuviese que apostar por uno u otro, en caso de dejarme llevar por el corazón me lo jugaría todo al rojo. Pero, probablemente, utilizando la cabeza y considerando racionalmente su relación entre lo que es y lo que vale hoy día, pondría la ficha en el negro. ¿Y tú?

Texto: Enrique Marco // Fotos: Fernando Villar

Ficha técnica Lancia Delta HF Integrale 16v Evo1

El Lancia Delta sigue siendo uno de los coces favoritos de los amantes de los rallys
MOTOR
Disposicióndelantero transversal
Cilindrada1.995 cm3
Cilindros4 en línea
Diámetro x carrera84 x 90 mm
Potencia/régimen210 CV/5.750 rpm
Par/régimen298 Nm/3.500 rpm
Alimentacióninyección y turbocompresor Garrett T3
Compresión8:01
Distribucióndoble árbol de levas en cabeza, cuatro válvulas por cilindro
Combustiblegasolina
TRANSMISIÓN
Tracciónintegral permanente
Caja de cambiosmanual de cinco velocidades + m.a.
Embraguemonodisco en seco
Diferencialcentral viscoso y trasero Torsen
Relaciones de cambio
3,500:1
2,176:1
1,532:1
1,156:1
0,916:1
Relación final3,11
CHASIS
Tipomonocasco autoportante
Carroceríacompacto cinco puertas (5 plazas)
Suspensión delanteraindependiente, muelles
Suspensión traseraindependiente, muelles
Direccióncremallera asistida
Frenosdiscos ventilados de 281 mm (del.) y 251 mm (tras.), ABS
CONSUMO
90 km/h8,2 l/100 km
120 km/h10,6 l/100 km
Ciudad13 l/100 km
MEDIDAS
Longitud/anchura/altura3.900/1.770/1.440 mm
Vías1.517/1.506 mm
Batalla2.480 mm
Peso1.300 kilos
Llantas7,5 x 15
Neumáticos205/50 R15
Depósito57 litros
Maletero260 litros
PRESTACIONES OFICIALES
0 a 100 km/h5,7 s
Velocidad máxima220 km/h
Relación peso/potencia6,38 kg/CV

Ficha técnica Toyota Celica Turbo 4WD Carlos Sainz

Con esta edición especial, Toyota quiso homenajear los dos títulos el español Carlos Sainz.
MOTOR
Disposicióndelantero transversal
Cilindrada1.998 cm3
Cilindros4 en línea
Diámetro x carrera86 x 86 mm
Potencia/régimen208 CV/6.000 rpm
Par/régimen275 Nm/4.000 rpm
Alimentacióninyección, turbocompresor e intercooler
Compresión8,8:1
Distribuciónárboles de levas en cabeza, cuatro válvulas por cilindro
Combustiblegasolina
TRANSMISIÓN
Tracciónintegral permanente
Caja de cambiosmanual de cinco velocidades + m.a.
Embraguemonodisco en seco
Diferencialcentral viscoso y trasero Torsen
Relaciones de cambio
3.583:1
2,045:1
1,333:1
0,972:1
0,731:1
Relación final3,933:1
CHASIS
Tipomonocasco autoportante
Carroceríacoupé dos puertas (cuatro plazas)
Suspensión delanteraindependiente, muelles
Suspensión traseraindependiente, muelles
Direccióncremallera asistida
Frenosdiscos ventilados de 277 mm (del.) y discos macizos 288 mm (tras.), ABS
CONSUMO
90 km/h9,5 l/100 km
120 km/h10,8 l/100 km
Ciudad13 l/100 km
MEDIDAS
Longitud/anchura/altura4.410/1.745/1.300 mm
Vías1.475/1.445 mm
Batalla2.525 mm
Peso1.460 kilos
Llantas6,5 x 15
Neumáticos215/50 R15
Depósito68 litros
Maleteron.d
PRESTACIONES OFICIALES
0 a 100 km/h7,9 s
Velocidad máxima230 km/h
Relación peso/potencia7,01 kg/CV

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