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SEAT 1430: historia, modelos y prueba

SEAT 1430 historia, modelos y prueba

Nuestro añorado SEAT 1430, el “catorce treinta”, ha cumplido 50 años. Técnicamente era una evolución del SEAT 124 presentado un año antes, pero al ser un modelo que dio tan buen resultado pasó a tener personalidad propia, independiente en gran medida a los ojos del gran público, de la del modelo del que derivaba.

Cuando en Fiat se tomó la decisión de poner en estudio el Fiat 124, una de las instrucciones que se le dieron al ingeniero jefe Dante Giacosa fue la de desarrollar un modelo en el que tanto su bastidor como su motor debían estar concebidos de forma tal que permitiesen numerosas evoluciones.

El SEAT 1430 era una evolución del 124 aunque en España tomó una nueva denominación

Ciertamente Giacosa y su equipo –cuyo responsable de motores era Lampredi– cumplieron con creces ese encargo, siendo el paso de los 1.197 cm3 del Fiat 124 a 1.438 cm3 una de las primeras evoluciones del motor, crecimiento logrado mediante el aumento del diámetro de los cilindros (de 73 a 80 mm), siendo esa la cilindrada que tuvieron los Fiat denominados Fiat 124 S (S de Special) y los primeros Fiat 124 Sport Coupé y Fiat 124 Sport Spider, estos últimos con culata de doble eje de levas y todos ellos con el bastidor del Fiat 124.

Este fue también el motor del nuevo Fiat 125 cuya cilindrada pasó a 1.608 cm3 y cuyo bastidor era el del Fiat 124 alargado en ocho centímetros. En definitiva, el encargo de las posibilidades de evolución de la mecánica y del bastidor del Fiat 124 se estaba cumpliendo sin problemas… y eso era solo el principio.

Llega el SEAT 1430

El nombre de SEAT 1430 lo toma de la cilindrada del motor

El SEAT 124 fue un éxito de ventas desde su salida al mercado en 1968. Su línea agradable, el amplio espacio para pasajeros y su excelente maletero, unido todo ello a un precio competitivo, hizo que fuesen 31.441 las unidades vendidas en poco más de seis meses, con lo que firma española pasaba a tener una gama compuesta por el SEAT 600, los diversos SEAT 850, el nuevo SEAT 124 y el SEAT 1500, cubriendo así el SEAT 124 un segmento en el que SEAT aún no estaba.

Aun así, seguía habiendo huecos en dicho mercado. Y uno de ellos era el existente entre el SEAT 124 y el SEAT 1500, cuyos años acumulados se iban notando a pesar de las importantes mejoras introducidas a fines de ese año de 1968. Era lógico seguir el paso dado por Fiat con el 124 S. Sus garantías eran un motor más potente y un habitáculo mejor acabado que los del modelo del que derivaba.

Sin embargo, al llegar a España, esa evolución del Fiat 124 no recibió la denominación de SEAT 124 S sino la de SEAT 1430 correspondiente (casi) a su cilindrada, y aunque se adoptaron los dobles faros delanteros, éstos eran estéticamente diferentes a los de los del Fiat. Lo mismo sucedía con la parrilla, inicialmente cromada.

Puesta de largo del SEAT 1430

El SEAT 1430 se presentó en el Salón de Barcelona de 1969

Presentado en el Salón de Barcelona de 1969, el SEAT 1430 tuvo una favorabilísima acogida, notándose claras diferencias con respecto al SEAT 124 del que derivaba. Empezando por su estética diferenciada, para seguir con un interior claramente mejorado en lo referente a tapicería y calidad de asientos, con un tablero con relojes que, para lo que se estilaba en la época, era bastante completo, de diseño moderno y mucho más atractivo.

Y es que el interior de los primeros SEAT 124 estaba muy en el límite de lo esperado en un coche de tipo medio. Además, el SEAT 1430 tenía otra virtud: su mecánica era excelente. Su motor era sumamente elástico, el cambio era de gran suavidad, los asientos eran confortables, disfrutaba de buenas prestaciones, tanto en aceleración como en velocidad, pudiendo rodar a 120 km/h con poco más de medio acelerador pisado en las escasas autopistas o carreteras tipo Redia de la época y su velocidad punta llegaba a los 150 km/h.

El SEAT 1430 llegaba con notables mejoras en comodidad y espacio

La apertura del segundo cuerpo del carburador se notaba perfectamente en el tacto del pie derecho, así como en el empujón del coche al ganar potencia con un leve cambio del ruido del motor. Eso permitía obtener bajos consumos si así se deseaba abriendo un solo cuerpo.

En resumen, el SEAT 1430 fue uno de esos coches que salen “redondos”. Viajar en él era una delicia. Su único defecto estaba en una dirección de tornillo sinfín que resultaba algo imprecisa, si bien eso lo notamos más hoy, acostumbrados a las direcciones actuales. En 1969 eso era lo normal. Fueron todas esas virtudes las que le llevaron al 1430 a ser un éxito de ventas siendo proclamado “Coche del Año 1969 en España”.

Rivales dentro de la misma marca

El SEAT 1500 llegaba para ocupar un espacio no ocupado dentro de la marca aunque pisaba parte de las ventas del ya envejecido SEAT 1500

Uno de los modelos perjudicados por la llegada del SEAT 1430 fue el SEAT 1500. Y todo a pesar de sus recientes mejoras que incluían los frenos de disco. La realidad es que se trataba de dos coches dirigidos en gran medida a un mismo público, siendo el SEAT 1430 un coche moderno mientras que el SEAT 1500 estaba técnicamente superado.

Se defendía bien aún por su tradición en nuestro mercado y porque, desde el punto de vista de la representatividad, tenía aún una imagen que podríamos definir como más señorial. Además seguía siendo un coche de línea muy atractiva.

El SEAT 1430 se postulaba como rival de las variantes más potentes de los Renault 12 y Simca 1200

Desde el punto de vista del mercado, la salida del SEAT 1430 fue un acierto. En octubre de 1969 se empezaba a producir en Villaverde el Simca 1200 (Simca 1100 en el resto de Europa), y en 1970 se pondría a la venta el Renault 12 fabricado en Valladolid. Los dos eran rivales directos del SEAT 124, mientras que sus versiones de más potencia y mejor acabado eran claros rivales del 1430, por lo que SEAT no podía dejar sin cubrir ese nicho de mercado en el que la competencia iba a ir aumentando.

Y todo ello sin olvidar a los Morris 1100 y posteriores Morris y Austin 1300, directos rivales del SEAT 124, así como los MG 1100, 1300 y S y Austin Victoria.

Un nuevo SEAT cada año

Desde mitad de los 60 SEAT lanzaba un modelo nuevo cada año a los que sumaba las variantes de los ya presentes

En 1968, el entonces presidente de SEAT, Juan Sánchez-Cortés Dávila, un hombre brillantísimo –Abogado del Estado e Ingeniero Industrial– al que se tiene bastante olvidado a pesar de ser el que puso en marcha muchas de las políticas industriales y comerciales de SEAT que serían fundamentales para su desarrollo y para su supervivencia, dijo: “Habrá un nuevo modelo de SEAT cada año”, frase pronunciada en su discurso de presentación del SEAT 124 en el Salón de Barcelona que durante muchos años fue el marco en el que se mostraban al gran público por vez primera los nuevos modelos nacionales.

Así, tuvimos ya antes, en 1966, al SEAT 850; en 1967, el SEAT 850 Coupé; para 1968, el SEAT 124; en 1969, el SEAT 1430 y el SEAT 124 Familiar, en 1970 el SEAT 124 Sport Coupé 1600 y el SEAT 1430 Familiar, y así un largo suma y sigue durante años, y aunque no siempre se cumplió ese deseo, sí es cierto que la promesa del presidente de SEAT se aproximó mucho a la realidad, logrando tener la marca española una amplia gama, y a eso hay que añadir que de cada nuevo modelo había variantes.

Evoluciones del SEAT 1430

En 1970 llegó la variante familiar del SEAT 1430

Acabamos de ver que una de las primeras variantes del 1430 fue la aparición del modelo Familiar presentado en 1970. En septiembre de 1971 hubo cambios estéticos claramente visibles como fueron una parrilla negra mate en vez de cromada y unos faros posteriores más apaisados que, en mi opinión, son bastante más agraciados que los iniciales. En 1973 se anunció el “SEAT 1430 potenciado”, que ganaba 5 CV gracias a mejoras introducidas en las cámaras de combustión, en el eje de levas y en la carburación, mejoras introducidas también en los SEAT 124. Su presentación coincidió con la del SEAT 1430 Especial 1600 o FU 00 que seguidamente comentaremos.

A partir de esos momentos, el SEAT 1430 tuvo ya pocos cambios salvo en algunos detalles como la incorporación de un ventilador electromagnético, mientras que algunos concesionarios ofrecían el techo de vinilo, muy de moda entonces, y hasta un techo transparente en su parte delantera, así como otras personalizaciones como una doble barra cromada lateral e incluso unas planchas de dudoso gusto que cubrían parcialmente las ruedas traseras, pero insisto en que estas eran ofertas de concesionarios y no de SEAT.

En 1973 desapareció la denominación 1430 aunque sus formas se mantuvieron con los 124 Pamplona

Así llegamos al año de 1975 en el que la marca presentó sus nuevos SEAT 131 L y SEAT 131 E con motor de 1430 y 1600 respectivamente, modelos ambos que, en términos de mercado, debían ser algo así como los SEAT 124 (el SEAT 131 L) y el SEAT 1430 (el 131 E) a los que estaban destinados a sustituir, decidiendo SEAT reorientar su gama con unos 124 de nuevo aspecto conocido comúnmente como “Pamplona”, desapareciendo desde ese momento la denominación de 1430 que pasaba a ser el 124 D Especial.

Estos nuevos SEAT 124 fueron fabricados inicialmente en el Prat para ser luego mayoritariamente producidos en la fábrica ex Authi de Landaben, de ahí lo de “Pamplona”.

Versiones potenciadas

Desde su aparición fue un vehículo muy apetecido por los aficionados a la competición

Desde la salida de los SEAT 124 y, más aún, desde la aparición de los SEAT 1430, varios pilotos y preparadores los usaron para realizar versiones más potentes, tanto para un uso diario en algunos casos, como para competición en otros. Entre estos preparadores estaban Movi, cuyas mejoras del SEAT 1430 iban destinadas a coches de calle para propietarios que deseaban unos caballos más, mejor amortiguación, pastillas de freno más resistentes, llantas y neumáticos más anchos y otras mejoras, mientras que entre los destinados a la competición teníamos las preparaciones de Juncosa –que también hacía mejoras “de calle”– o las de modelos realizados a veces para un único cliente o casi, como era el SEAT 1430 que Ramón López (Hispakart) preparaba para Jorge de Bagratión, o el SEAT 1430 que Rodeiro realizó para Antoranz, sin olvidar las mejoras introducidas por Arnalot, Talleres Scratch y otros en toda España.

Fueron muchas las buenas clasificaciones logradas con estos coches, si bien estas preparaciones sobre los 124&1430 quedaron pronto olvidadas con la aparición de los FU. También debemos recordar la instalación de motores de 1430 en otros modelos. Así, se incorporaron a los SEAT 600 a los Alpine, por ejemplo. Hay que señalar además la participación oficial de la marca española con un SEAT 1430 en el Londres – México de 1970 con Del Val y Lazcano a su volante.

El equipo de competición de SEAT

Su motor era la base de la competición fórmula 1430 de monoplazas

Fue con el SEAT 1430 con el que en la española dio un importante salto cualitativo y cuantitativo en la competición. Como ejemplo de ello tenemos a la legendaria Fórmula 1430. Esta conllevó la creación de un importante departamento de competición bajo la batuta de José Juan Pérez de Vargas, persona de carácter no siempre fácil,  pero de ideas claras y que, al decir de quienes trataron con él, cumplía siempre con lo prometido.

En un principio el objetivo de la compañía en 1970 era la promoción y potenciación de la Fórmula 1430, pero el éxito en rallies de los SEAT 124 y SEAT 1430 preparados por particulares y conducidos por pilotos aficionados o semi profesionales hizo que en SEAT se interesasen por esta disciplina para la cual se creó un equipo en Barcelona y otro en Madrid para preparar unos coches que irían pilotados por, entre otros, Bäbler, Zanini y Cañellas en los primeros momentos, siendo los 124 y 1430 la base de partida, si bien fue la llegada de los FU la que potenció claramente esa política deportiva en detrimento de la F1430 y la posterior F1800.

Texto: Pablo Gimeno Valledor // Fotos: Jesús María Izquierdo.

Ficha técnica SEAT 1430

Su motor era de 1428 cm3 que desarrollaba una potencia de 70 CV.
MOTOR
Disposicióndelantero longitudinal
Cilindrada1.438 cm3
Cilindros4 en línea
Diámetro x carrera80 x 71,5 mm
Potencia/régimen70 CV DIN/5.400 rpm (75 CV DIN)*
Par/régimen11,2 mkg DIN a 3.400 rpm (11,3 mkg a 3.400 rpm)
Alimentacióncarburador doble cuerpo Weber Bressel 32 DHS1
(Bressel Weber 32 DHS26 o Solex 32 EIES 33)
Compresión9 a 1
Distribucióneje de levas lateral, válvulas en culata
Combustiblegasolina Súper
TRANSMISIÓN
Traccióntrasera
Caja de cambiosmanual de 4 velocidades y m.a
Embraguemonodisco en seco
Relaciones de cambio
3,797:1
2,175:1
1,410:1
1:01
Relación final4,1/1
CHASIS
Tipomonocasco autopotantes
Carroceríasedán o 5 puertas familiar, 4 o 5 plazas
Suspensión delanteraindependiente, con triángulos superpuestos,
muelles, amortiguadores y barra estabilizadora
Suspensión traseraeje rígido con dos brazos de empuje, dos bieletas de reacción,
barra Panhard, muelles y amortiguadores
Direccióntornillo sinfín
Frenosdiscos
CONSUMO
90 km/h8,6 l/100 km
120 km/h10 l/100 km
Promedio9,2 l/100 km
MEDIDAS
Longitud/anchura/altura4,05 / 1,61 / 1,41 m, -1,44 m el 5 puertas-
Vías1,33/1,31 m
Batalla2,42 m
Peso910 kg – 930 kg el 5 puertas (925 – 945 kg)
Llantas4,5 x 13
Neumáticos150/155 x 13 radiales
Depósito39 litros
Maletero100 litros

Redacción

Usuario genérico de clicacoches.com...

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