Tras 40 años de fenómeno GTI revisamos cómo han cambiado estas versiones.
Desde que Europa logró salir de la crisis provocada por la postguerra proliferaron versiones con el apellido Sport, preparaciones de automóviles cada vez más rápidos partiendo de vehículos populares. La formación de la OPEP dio lugar a otra crisis, la del petróleo, tras la que surgió el concepto GTI.
Durante estos años los combustibles se encarecieron pero su salida fue mucho más interesante para automóviles comunes con aspiraciones deportivas. Con el Volkswagen Golf GTI de 1976 nacía el concepto de automóvil utilitario, deportivo y asequible. Los 80 y 90 fueron uno de los puntos álgidos para este tipo de versiones. Por ello vamos a repasar los más representativos y a compararlos con sus homólogos actuales.
1.- Volkswagen Golf GTI de 1983 vs Volkswagen Golf GTI VII
La segunda generación del Volkswagen Golf GTI mostraba un automóvil del segmento C que consolidaba el concepto de la primera generación. Este fue un exitoso compacto que afianzaba las bases del modelo que hoy conocemos. Sus medidas eran de 3,985 metros de longitud, por 1,68 metros de anchura y 1,405 de altura. Su homólogo actual mide 4,26 metros de lago, se ha ensanchado hasta llegar a los 1,79 metros de anchura y es nueve centímetros más alto.
Este crecimiento afecta también al peso, aunque Volkswagen ha trabajado en mantenerlo contenido el Volkswagen Golf GTI actual sigue aumentando su masa hasta los 1.387 kg homologados en Europa. Una cifra a la que habría que sumarle el equipamiento extra que escojamos. Por su parte, el veterano de los 80 homologaba 940 kg aunque se llegó a pesar alguna unidad ligeramente por encima de la tonelada. El incremento del peso afecta de manera notable a cómo se manejan estos coches que, unido a sus mayores dimensiones, se hacen más estables y ligeramente menos ágiles.
La tecnología de los propulsores es radicalmente distinta. Mientras el Volkswagen Golf GTI del 83 equipaba un propulsor de 1.781 cm3, el actual hace lo propio con un motor de 1.984 cm3. La mayor diferencia está en la forma de alimentarlos de combustible, aunque ambos utilizan sistemas de inyección estos son muy diferentes.
El primero de estos utilizaba un sistema de inyección monopunto que distribuía el combustible en el múltiple de admisión para que luego llegase a los cilindros. El segundo combina dos sistemas de inyección estratificada, esto quiere decir que es capaz de realizar varias inyecciones de combustible en cada ciclo de combustión. Al mismo tiempo hace uso de cuatro inyectores en el múltiple de admisión y otros cuatro en la culata para lograr esa combinación que comentaba de inyección directa e indirecta.
El resultado es que en los ochenta teníamos un compacto deportivo son una relación peso/potenca de 9,3 kg por CV de potencia, mientras que en la actualidad esta relación se reduce a 6,4 kg por CV. También las cifras de par son llamativas con 155 Nm para el ochentero por 350 Nm para el actual. Esto se traduce en una aceleración de 9,4 s hasta alcanzar los 100 km/h para el viejo rockero. El jovencuelo sólo necesitará 6,4 s, tres segundos menos. Su velocidad punta también ha cambiado en los últimos treinta años. Entonces apenas homologaba 191 km/h de velocidad punta, hoy han tenido que limitarlo a 250 km/h.
Otro apartado muy interesante es el cambio en las transmisiones. En los 80 las cajas de cambio automáticas no eran las más eficaces, ni rápidas; razón por la que se prescindía de ellas para las versiones más aspiracionales. Hoy se incorpora la manual, pero también el sistema DSG de doble embrague que permite un funcionamiento automático o secuencial electrónico controlado a través de la palanca de control o las levas tras el volante.
Además de estas dos versiones, las más básicas de cada generación GTI correspondiente, se crearon otras tras cosechar un elevado éxito. Así de la segunda generación del Volkswagen Golf se creó una versión con 16 válvulas e inyección multipunto capaz de aportar 139 CV de potencia o la G60 con un compresor volumétrico de 160 CV de potencia. Por parte de la séptima generación del mito, se crearon los Volkswagen Golf GTI Clubsport con 265 CV y TCR con 290 CV, además del acabado Performance que mejora los frenos e incorpora un diferencial de deslizamiento limitado.
2.- Peugeot 205 GTi vs Peugeot 208 GTi
En 1986 irrumpía en el mercado la opción GTi de Peugeot. El fabricante francés había participado en el mundial de rallies con un Peugeot 205 T16, casi un prototipo. Para las personas de a pie lanzó su modelo deportivo con dos niveles de potencia y diferentes motores. Estos eran el GTi 1.6 y el GTi 1.9. En 2013 salía al mercado la última versión deportiva del utilitario francés con el Peugeot 208 GTi, un modelo que intentaba traer la tradición del ochentero hasta nuestros días. Creció 26 centímetros de longitud en 30 años, su anchura se vio incrementada en 16 centímetros y su altura en 14. Podemos ver cómo crecen los modelos.
Curiosamente el Peugeot 205 GTi con propulsor pequeño es ligeramente más pesado que su hermano con el 1,9 litros, esto se debe al uso de acero en la primer versión y aluminio en la segunda, lo que reducía el peso del conjunto del propulsor en 15 kg. En cualquier caso eran coches muy ligeros con 890 kg para el más pesado de ellos por 875 kg para el otro, comparados con el modelo más actual el incremento es de casi 300 kg, alcanzando los 1.160 kg para el Peugeot 208 GTI. Las normativas acerca de la seguridad y elementos de confort hacen que este automóvil gane muchos kilos con el paso del tiempo.
Los sistemas de alimentación de los motores cambian sustancialmente, pero no tanto como en el Volkswagen Golf GTI. Los Peugeot 205 GTi contaban con sendos sistemas de inyección multipunto, el Peugeot actual incorpora un 1.6 turboalimentado alimentado únicamente por cuatro inyectores directos a las cámaras de combustión, que también gestionan la entrada de combustible con diferentes “pulsos” por cada ciclo de combustión.
En este caso, pasamos de una relación peso/potencia de 8,9 o 7,7 kg por CV de potencia a 6,4 kg/CV en el actual. Para el fabricante francés era importante mantener la pureza del modelo por lo que no cuenta con cajas de cambio automáticas y sólo vemos cómo aumenta el número de relaciones de 5 a 6. Por su parte la velocidad punta sí ha cambiado desde los 195 km/h declarados en 1986 hasta los 227 km/h de la actualidad.
3.- Ford Escort Cosworth vs Ford Focus RS
El Ford Escort es un veterano en la marca que alcanza su momento más especial en los 90 con la introducción del Ford Escort Cosworth. Un compacto con tracción a las cuatro ruedas y un motor turboalimentado de 2,0 litros y 16 válvulas. Su homologo actual es el Ford Focus RS, otro compacto con tracción a las cuatro ruedas y un propulsor turboalimentado (aunque de la generación actual no ha aparecido su variante RS). Al contrario que los modelos anteriores estos hacen uso de la sobrealimentación desde los años 80, mientras que los anteriores incorporaban los sistemas de sobrealimentación mediante turbo debido a la presión que generan las normativas anticontamienación.
El modelo crece, como no podía ser de otra manera, en 20 centímetros de longitud, 12 de anchura y siete de altura. En esto se puede dar cabida a los refuerzos necesarios para aumentar la seguridad pasiva del coche sin comprometer la habitabilidad del mismo. Este pasa de ser un modelo de tres puertas a ofrecerse de forma exclusiva con cinco puertas.
En cuanto al peso, engorda 380 kg, desde los 1.275 hasta los 1.655 homologados. Ambos incorporan sistemas de de alimentación de combustible por inyección, siendo el del Ford Escort multipunto indirecta y el del Ford Focus RS directa. Las cifras de potencia y par cambian sustancialmente pasando de 220 CV en los 90 hasta los 350 en la actualidad, y el par pasa de 290 Nm a 470 Nm.
Esto hace que las prestaciones se decanten a favor del Ford Focus RS actual, con una relación peso/potencia de 4,7 kg/CV de potencia frente a 6,6 kg/CV del Ford Escort Cosworth de los noventa. La aceleración hasta 100 km/h era de 6,3 segundos para nuestro antepasado, mientras que el Ford Focus la realiza en 5,1 segundos. La velocidad punta también se ve incrementada en 41 km/h pasando de 226 a 267 km/h.
Otro elemento importante en este caso es el sistema de tracción integral, en ambos casos con diferencial de deslizamiento limitado. El Ford Escort utilizaba un propulsor delantero situado en posición longitudinal y un sistema de tracción total más tradicional en el que un diferencial central gestionaba el par que llegaba a cada eje teniendo preferencia el trasero en un 66 % respecto al delantero.
Por el contrario, el Ford Focus RS hace uso de un motor transversal y un sistema de embragues situado en el eje trasero (es cierto que los Lancia de los 80 y 90 utilizaban un diferencial viscoso). Con este se controla la cantidad de par que llega a cada rueda trasera, introduciendo un sistema de vectorización del par que ayuda a girar en cada curva. El Ford Focus RS en su última evolución llega a incorporar un diferencial delantero LSD para facilitar el guiado del vehículo.
4.- Suzuki Swift GTi vs Suzuki Swift Sport
Otro de esos cambios llamativos en los que podrían haber cambiado el nombre del modelo y nadie se hubiese dado cuenta. El Suzuki Swift llegó con su versión GTI a Europa en los 80 y con la Sport ya en el siglo XXI. Ambos modelos explotan la idea de un vehículo utilitario, ligero y utilizable en el día a día.
El primer modelo en llegar a Europa es veinte centímetros más corto que el modelo actual, 19 más estrecho y 15 más bajo. Esta tendencia obedece a lo mencionado en los modelos anteriores, la necesidad de incorporar refuerzos de seguridad y mantener la habitabilidad del vehículo.
La primera versión del utilitario japonés equipaba un propulsor de 1,3 litros con una culata de 16 válvulas, alimentado por un sistema de inyección monopunto, este desarrollaba 100 CV de potencia a 6.600 rpm. Posteriormente fue revisado para incorporar un sistema de inyección multipunto que mejoraba al respuesta logrando que aportase la potencia máxima a 6.450 rpm y aumentase ligeramente el par en toda la gama de rpm, teniendo un máximo de 113 Nm.
El Suzuki Swift Sport de última generación equipa un propulsor 1.4 Boosterjet con sobrelimentación mediante turbo y un sistema de alimentación por inyección directa. Este es capaz de proporcionar 140 CV a 5.500 rpm y 230 Nm de par entre 2.500 y 3.500 rpm.
Este es el utilitario deportivo que mejor mantiene la esencia original de automóvil ligero, practico y deportivo con 970 kg de peso, mientras su modelo homólogo ochentero firmaba 810 kg. La relación peso/potencia pasa de los 9,1 kg/CV a los 7,7 tras casi treinta años.
En cuanto al nivel prestacional se puede observar un cambio significativo. El Suzuki Swift Sport turboalimentado es capaz de alcanzar los 212 km/h de velocidad punta y acelera desde parado hasta 100 km/h en 7,9 segundos. Por su parte el veterano alcanza 184 km/h de velocidad punta y los 100 km/h en 8,6 segundos.
5.- Opel Corsa GSi vs Opel Corsa GSI
Opel también se unió a la fiesta de los GTI, en esta ocasión con las siglas GSi. Su modelo utilitario era el Opel Corsa y su versión deportiva el Opel Corsa GSI que llegó en 1987. Hoy, y tras un parón de unos años utilizando las siglas OPC, ha reaparecido el Opel Corsa GSI.
Opel introdujo el modelo más deportivo de la gama Corsa con un propulsor de 4 cilindros, 8 válvulas e inyección monopunto. Esta primera generación tenía 100 CV de potencia y 135 Nm de par. El Opel Corsa GSi actual incorpora un motor de 1,6 litros con sobrealimentación mediante turbocompresor y alimentación de combustible a través de inyección indirecta multipunto capaz de proporcionar 150 CV y 220 Nm de par.
Esto se traduce en que pasamos de una relación peso/potencia de 10 kg /CV de potencia a 8,9 kg/CV. Antes existió una versión OPC más radical que alcanzaba los 210 CV de potencia. La transmisión corre la misma suerte que en el resto de utilitarios deportivos que no han visto aparecer en sus gamas una caja de cambios automática, simplemente para de 5 a 6 relaciones.
En el apartado de las prestaciones, el Opel Corsa GSi de 1987 era capaz de alcanzar los 189 km/h y se ponía a 100 km/h en 9,5 segundos. Su sucesor más reciente es capaz de llegar a los 100 km/h en 8,7 segundos y alcanza una velocidad punta de 207 km/h. Posiblemente no sea el salto más llamativo, pero, del mismo modo que el Suzuki, mantienen la esencia de ser un vehículo ágil, utilizable y relativamente ligero con 1.195 kg por los 895 kg del original.
6.- Renault 5 Alpine (Copa Turbo) Turbo vs Renault Clio Sport
Renault lleva haciendo versiones deportivas de sus coches desde hace décadas. Su actividad en el mundo del automovilismo es destacada y sus copas de promoción conocidas en toda Europa. El Renault 5 llegó para sustituir al Renault 4. Este mostraba como un modelo mucho más moderno y urbano que su predecesor.
En 1981 lanzarían su versión deportiva el Renault 5 Alpine Turbo (en España denominado Copa Turbo). Se trataba de un coche compacto con el motor situado en el frontal de forma longitudinal por detrás del eje y la caja de cambios por delante. Esto permitía alojar un sistema de suspensión delantera con doble triángulo superpuesto y mantener las masas lo más centradas posible en un coche de tracción delantera.
Su homologo actual es el Renault Clio Sport, un utilitario en su versión más deportiva. Este utiliza un propulsor situado de forma transversal sobre el eje delantero junto a la caja de cambios, lo que no deja espacio para sistemas de suspensión complejos optando por una construcción McPherson. Esta es la primera diferencia importante.
Otra más son las medidas, con un automóvil que crece, en casi cuarenta años, medio metro, pasando de 3,558 metros de longitud a 4,090 metros. La anchura aumenta en 20 centímetros y la altura en 13 centímetros. Por tanto, estamos ante un automóvil de mayor tamaño, más asentado en la carretera. También el peso es diferente pasando de los 870 kg del Alpine Turbo a los 1.279 kg del Renault Clio Sport Actual. Es interesante ver cómo la relación peso/potencia pasa de 8,6 kg/CV a 6,9 kg/CV en este tiempo.
Los propulsores de ambos modelos son completamente diferentes, aunque comparten la sobrealimentación mediante turbocompresor. El Renault Alpine Turbo hace uso de una sistema de alimentación mediante carburador situado en la admisión, antes del turbo. Mientras el Renault Clio Sport utiliza un sistema de inyección directa que incorpora el combustible a la mezcla en el cilindro con diferentes pulsos en cada ciclo de inyección. El primero de estos era capaz de aportar 110 CV al conjunto, en la actualidad esta cifra se queda en 200 CV.
Algo que también ha cambiado con los años es la incorporación de una caja de cambios de doble embrague EDC en el Renault Clio Sport. Es la única transmisión disponible, completamente distinta a la de pares de engranajes y embrague monodisco en seco del Alpine.
Sus prestaciones también han cambiado, lógicamente. El modelo de 1981 es capaz de alcanzar 186 km/h por 220 km/h del actual. Al mismo tiempo la aceleración del modelo ochentero nacido en los 70 se sitúa en los 9,1 segundos necesarios para alcanzar los 100 km/h, necesitando el Renault Clio Sport 7,0 segundos para alcanzar la misma velocidad.
7.- Ford Fiesta XR2 vs Ford Fiesta ST
Ford y sus modelos deportivos tienen una gran tradición en el mundo de los rallies y las carreras. Esto se transmitió a la calle en versiones deportivas de casi todos sus modelos, entre ellos el Ford Fiesta. La primera versión deportiva sobre el utilitario americano aparece en 1981 con un motor de 84 CV de potencia a 5.500 rpm. Su homologo actual sería el Ford Fiesta ST, un coche que equipa un motor de tres cilindros y 200 CV de potencia.
Es evidente que en estos años el modelo ha evolucionado mucho. Para comenzar, sus medidas han cambiado para pasar de ser un coche de 3,71 metros a medir 4,06 metros de longitud, también crece 15 centímetros de ancho y 9 de altura. Y pasa de 800 a 1.187 kg de peso.
Sus propulsores son muy diferentes. El original de 1981 desplaza 1,6 litros de volumen en cuatro cilindros, mientras el actual lo hace con 1,5 litros en tres cilindros. El primero obtiene el aire necesario para la mezcla por vacío, sin sobrealimentación; el segundo incorpora un turbocompresor. La alimentación del XR2 se realiza mediante un carburador de doble cuerpo y el ST actual utiliza inyectores en la culata y el múltiple de admisión (semejante al Volkswagen Golf GTI VII). El primero logra 84 CV de potencia y 126 Nm de par, el del s. XXI 200 CV y 290 Nm de par.
Para transmitir la potencia al suelo se utilizan cajas de cambios manuales en ambos casos pero en 1981 tenía cuatro relaciones, hoy 6. Entonces se utilizaba un diferencial abierto y la versión actual uno autoblocante que garantiza la tracción.
El apartado de las prestaciones nos aporta información acerca de lo mucho que ha evolucionado el modelo. El Ford Fiesta XR2 de 1981 llegaba a los 100 km/h en 10,8 segundos y alcanzaba 169 km/h de velocidad punta. El modelo actual es capaz de alcanzar los 232 km/h de velocidad punta y se pone a 100 km/h en 6,5 segundos. Un salto cuantitativo en estos años.
8.- Volkswagen Polo G40 vs Volkswagen Polo GTI
Si bien el Volkswagen Golf GTI dio inicio a la era de los GTI tal y como la conocemos hoy, el Volkswagen Polo G40 es uno de los desconocidos y el predecesor de lo que actualmente es el Golf GTI. La versión deportiva del utilitario de segmento B del fabricante alemán.
Esta primera versión deportiva del pequeño modelo de Wolfsburgo incorporaba un motor sobrealimentado de 1,3 litros de desplazamiento e inyección monopunto capaz de proporcionar 115 CV de potencia al conjunto y 148 Nm de par. El actual Volkwagen Polo GTi hace uso de un propulsor sobrealimentado de 2,0 litros e inyección directa, capaz de proporcionar 200 CV de potencia y 320 Nm de par. Además de las cifras y el sistema de alimentación de combustible la mayor diferencia radica en el sistema de sobrealimentación.
Mientras el Polo de los 80 utiliza un compresor, de ahí su apellido G40, el actual hace uso de un turbocompresor accionado por los gases de escape. Otro factor fundamental es el cambio es sus dimensiones, como el resto de modelos ya vistos. La longitud aumenta en 30 centímetros, la anchura en 15 y la altura en 11.
Las prestaciones son otro elemento que sí cambia sustancialmente. El propietario de la versión más deportiva del Polo en 1986 alcanzaba los 100 km/h en 8,8 segundos, en la actualidad sólo invertirá 6,5 segundos en alcanzar esta meta. Además la velocidad punta de 194 km/h se ha incrementado hasta los 237 km/h. Cifras que muestran la evolución de un modelo en los últimos 30 años.
