Un día Manuel me comentó que su Nissan Bluebird tenía 590.000 kilómetros, yo no hacía más que mirar para él de forma incrédula ya que el coche de Nissan lo conocía y me llamaba poderosamente la atención su buen estado. Después, no me pude negar a su invitación de dar un paseo en ese coche cuadrado, anodino, ‘feo’ y que me imagino que, como a muchos de vosotros, nunca me había fijado demasiado en él.
Cuál no fue mi sorpresa cuando, a medida que oía a Manuel contarme historias de su Nissan, fue llamándome más la atención y conforme lo miraba, más me sorprendía. No esperaba encontrarme tantas cosas agradables en este automóvil y, a decir verdad, aún me sorprendió más su aguante al paso de los años y kilómetros que su interminable lista de accesorios. Así que al final decidí hacer unas pocas fotos más y traerlo a esta web para compartir con vosotros y mostraros un coche que sorprende a primera vista, un Nissan Bluebird Turbo SGX del 86.
Nissan no podía quedarse atrás, pues con el todoterreno Nissan Patrol (fabricado en España) desde el 83 estaban obteniendo muy buenos resultados, y en el 84 se decidieron a importar un turismo, el Cherry Europe GTI, fruto de la alianza entre Alfa Romeo y Nissan; cuerpo japonés y mecánica italiana, no tuvo el éxito esperado y las unidades que importaron fueron difíciles de vender. Ya en el 86 Nissan apuesta por un automóvil totalmente japonés, de su gama se decidieron por el Nissan Bluebird, que ese mismo año había sufrido un cambio total respecto a la anterior versión.
Es un modelo que tiene historia dentro de la marca, ya que se empezó a fabricar en los años 50, pero la unidad que nos acompaña ya era la séptima generación que se fabricaba, denominado t12. Por el problema de los cupos de arancelarios, Nissan escoge dos motorizaciones del t12 con dos únicas versiones para importar: el 2.0 SLX (2 litros 105 CV con carburación) y el Turbo SGX (1.8 litros, 135 CV turbo inyección). Ya que el precio iba a ser más caro, Nissan decide comercializarlos cargados de extras, para así poder hacer competencia al resto de berlinas medio/altas que se ofrecían en España, ya que por precio y equipamiento, competirían con marcas como Audi, BMW, Saab…
El turbo es bastante progresivo, y donde se le nota el tirón típico de los turbo de esta época es a partir de las 3.000 rpm, es cuando de verdad muestra su tirón. El par máximo lo encontramos en la barrera de las 4.000 vueltas, con 19,8 mkg, aunque sigue empujando con fuerza hasta llegar a 6.000. El 0 a 100 km/h lo hace en 8,6 segundos, ya que al no tener intercooler, la respuesta del turbo es casi inmediata, aparte del contenido peso, únicamente 1.200 kg para una berlina de este tamaño. La caja de cambio es de 5 velocidades, con muy buen tacto y muy preciso, lo único criticable es que las relaciones resultan demasiado largas, pues está más pensado para viajes por nacionales o autopistas que para hacer tramos de ruta de montaña como nos esperaríamos del comportamiento de un turbo.
A cambio, podemos disfrutar de viajes a velocidades de crucero elevadas, pero con un consumo moderado… aunque precisamente su consumo fue criticado como alto en las revistas de la época. Un ejemplo, en carretera nacional, a 100 km/h en quinta velocidad a 2.500 rpm, consigue un consumo de 6,8 litros a los 100 km de media. En autopista, en quinta a 120 km/h vamos a 3.000 rpm y su consumo es 7,5 litros a los 100. Otro tema es buscarle las cosquillas al turbo y exigirle hacer algún tramo deprisa exprimiendo las velocidades, es ahí donde se vuelve tragón, al tener el cambio largo nos metemos con una segunda que llega a morir en 110 km/h y una tercera casi interminable que nos lanza hasta 160 km/h. Cuando llevamos el coche a estos extremos en conducción deportiva, el consumo se eleva ya y llega a sobrepasar los 14-15 litros a los 100 km.
El Nissan Bluebird tiene un comportamiento rutero extraño, ya que a pesar de ser un tracción delantera, tiende al sobreviraje, pero lo hace de una manera progresiva y fácilmente corregible, eso sí, cuando nos metemos en carreteras viradas, si le llevamos a situaciones comprometidas, vuelve la tendencia al subviraje natural de un tracción delantera. El apartado de suspensión es uno de sus puntos fuertes, delante tenemos un sistema McPherson con un triángulo oblicuo, orientado hacia atrás y barra estabilizadora. La parte trasera consta de dos brazos paralelos independientes anclados a un subchasis, barra estabilizadora y muelles axiales. Los amortiguadores son marca Nissan con tres micromotores incorporados que accionados eléctricamente por una centralita específica se pueden regular en dureza desde el interior del habitáculo, donde tenemos el mando de la suspensión, que es regulable en tres posiciones, S (suave), N (normal) y F (fuerte).
En el apartado de frenos también está perfectamente resuelto, pero sin ayudas, lo que no quita para que tenga una frenada precisa y firme capaz de detener sobradamente el coche. Delante lleva discos de freno ventilados y en el tren trasero discos macizos con doble circuito en x asistido por servofreno de vacío. Curiosamente, con la carga de accesorios de los que disponemos, no monta ABS. Nissan Bluebird Turbo SGX: interior Exteriormente, con unas medidas de 4,53 m de largo y 1,69 de ancho ofrecía uno de los habitáculos más amplios de los vehículos de su categoría. En la parte delantera contamos con dos asientos muy cómodos, casi son unos semibaquets. El tacto es suave, el tamaño generoso y envuelven muy bien; el asiento del conductor cuenta con regulación electroneumática de zona dorsal y lumbar, altura de la banqueta y una buena calidad de materiales.
Abrimos la puerta y observamos el mando de accionamiento eléctrico de las ventanillas de todo el coche con bloqueo centralizado y una posición de movimiento automático en la ventanilla del conductor, también la apertura del maletero y la tapa de gasolina desde el puesto de conducción, retrovisores eléctricos, reostato del cuadro, regulación de altura del volante, limpia parabrisas escamoteable con seis velocidades, cuatro luces de cortesía, dos de mapa, cenicero y guantera con luz, aire acondicionado, regulación de altura de faros eléctrica, llave de arranque con luz…
Metiéndonos en el completo cuadro: marcador de presión de turbo, temperatura, presión de aceite, chivatos por ejemplo si tenemos alguna luz fundida o incluso una puerta mal cerrada y un detalle curioso, viene con dos cuentakilómetros parciales, un sinfín de extras que dejaba a sus rivales las cosas difíciles. Lo que se echa en falta, y más viniendo de Japón, hubiera sido un ordenador de a bordo, pero bueno, no faltan extras y testigos en el cuadro y el conductor recibe la suficiente información de lo que está sucediendo en el auto. Siguiendo con el interior, muy cuidado, aparte de tapicería es exclusiva del modelo en bicolor, azul marino y rayas blancas y azules. Los plásticos también en azul y de una gran calidad, recordemos que esta unidad cuenta ya con 590.000 km, por lo que vemos que aguantan bien el paso de los años, a excepción del volante, que se va decolorando con el uso. Llama la atención que en el salpicadero y en las puerta lleva un detalle curioso, unas costuras en los plásticos para imitar como si fueran forrados en piel, lo en su época fue criticado como ostentoso.
Una curiosidad más, lleva dos antenas: la normal de varilla telescópica sobre la aleta trasera y otra ‘camuflada’ con las líneas de la luneta térmica, pues la parte superior es una segunda antena, que así proporcionara señal la que mejor la reciba. La línea del coche, ochentera como no, es angulosa por todas partes y mirando lateralmente se le aprecia su forma en cuña de moda en aquellos años.
Una vez probado (y disfrutado) el coche, me llevo una sensación totalmente opuesta a la que traía: me ha parecido un coche muy interesante. Es una verdadera lástima que sea un vehículo tan poco conocido como la mayoría de los coches venidos de oriente en general y que guarde tantos secretos. La opción de la suspensión electrónica me ha sorprendido mucho y para bien, es una delicia su utilización. El verte rodeado de tantas ‘pijaditas’, a la vez muy útiles, es una sensación agradable.
Asustan la calidad de sus acabados y materiales empleados, ojalá nuestros coches modernos aguanten así el tiempo y kilómetros, y sobre todo la comodidad, está bien que es un coche relativamente moderno, pero aun así sorprende en este apartado, lo que despejará cualquier duda o temor a la hora de emprender un viaje largo. Lástima de ser una carrocería tan cuadrada y tan anodina (esto me lo sigo llevando), ya que con unas formas más atractivas nos haría replantear muy seriamente nuestra ‘pasión oculta’ sobre coche orientales.
Modelo | Nissan Bluebird Turbo SGX |
Disposición | Delantero longitudinal |
Cilindrada | 1.809 cm3 |
Diámetro por carrera | 83 x 83,6 mm |
Potencia/régimen | 135 CV-99,6 KW/ 6.000 rpm |
Par/régimen | 198 Nm/4.000 rpm |
Alimentación | Inyección electrónica L-jetronic, turbocompresor Garret T2 |
Compresión | 8,5:1 |
Distribución | Árbol de levas en culata, accionado por correa |
Combustible | Gasolina |
Tracción | Delantera |
Caja de cambios | Manual 5 velocidades |
Tipo | Monocasco autoportante |
Carrocería | Berlina 3 volúmenes (5 plazas) |
Suspensión delantera | Independiente tipo McPherson, estabilizadora |
Suspensión trasera | Independiente, brazos longitudinales, muelles progresivos, amortiguadores hidráulicos telescópicos con motores internos para adecuarlos a la dureza controlada electrónicamente |
Dirección | Cremallera asistida |
Frenos | Discos ventilados de 250 mm (del.) y discos de 258 mm (det.) |
Consumo | 90 km/h: 6,7 l/100 km 120 km/h: 9,0 l/100 km Ciudad: 10,3 l/100 km |
Longitud/anchura/altura | 4.530/1.690/1.390 mm |
Vías/Dist. entre ejes | 1.460-1.460/2.550 mm |
Peso en vacío | 1.251 kg |
Medida llanta | 6,5 x 15” |
Medida neumáticos | 195/60 R 15 |
Capacidad del depósito | 60 litros |
0 a 100 km/h | 8,6 s |
Velocidad máxima | 200 km/h |
Relación peso/potencia | 8,4 kg/CV |
Texto y fotos: Isidro Iglesias.