La electrificación en Citroën, y por extensión en grupo Stellantis, sigue su curso a marchas forzadas con cada vez más opciones en su gama. Una de sus últimas incorporaciones es el Citroën ë-SpaceTourer, que como su nombre indica es la variante totalmente eléctrica de su familiar de gran formato. La ponemos a prueba.
Se basa, de hecho, en la SpaceTourer convencional, con la que guarda un mismo diseño, salvo detalles, y gama. Obtiene la etiqueta 0 Emisiones de la DGT y pretende contentar no solo a servicios de shuttle, también a familias numerosas con necesidades de espacio y la intención de pasar por completo al vehículo cero emisiones.
Tres tallas
Tal y como ocurre en la variante térmica, el Citroën ë-SpaceTourer acude a tres longitudes de carrocería en función de las necesidades del cliente: 4,60; 4,95 y 5,30 m. Siempre con una altura de 1,90 metros, apta para la mayoría de garajes subterráneos.
Salvo por una parrilla ciega bastante discreta y unos pocos anagramas, sería imposible distinguirla de una SpaceTourer convencional. Además, opta a un mismo equipamiento, por lo que no pierde capacidades de personalización. De partida ya ofrece tres acabados: Feel, Shine y Business, este último más enfocado a un desempeño profesional.
Citroën ë-SpaceTourer: hasta 330 km
Para cumplir con la parte técnica, el Citroën ë-SpaceTourer emplea dos baterías con capacidades de 50 y 75 kWh. La pequeña no puede equiparla el modelo de 5,30 m y la grande no puede equiparla el modelo de 4,60 m de largo. Cuestión de espacio y distribución de los órganos mecánicos.
En cualquier caso, estas baterías alimentan siempre un motor eléctrico de 100 kW (136 CV) de potencia y 260 Nm de par. A través de tres modos de conducción (Eco, Normal y Power) se escala la potencia y se obtiene mayor rendimiento o mayor duración de la carga. Una duración que, en homologación, es de hasta 230 km con batería de 50 kWh y de hasta 330 km con la batería grande de 75 kWh.
Con carga rápida
Lo interesante de este Citroën ë-SpaceTourer es la carga. Y es que, a pesar de derivar de un vehículo comercial, obtiene las potencias de carga habituales de un turismo eléctrico convencional. Quiero decir, además de cargas lentas en corriente alterna, admite carga rápida en CC hasta 100 kW. En este caso, carga la batería pequeña en 32 minutos y la grande en 40 minutos del 0 al 80 %.
Como no será lo habitual Citroën ha equipado el coche de serie con un cargador embarcado de 7,4 kWh con el que tarda al menos 11 h en rellenar baterías. Y opcionalmente, mucho más interesante es el cargador de 11 kW, que necesita un mínimo de 7 h para cargar del 0 al 100 %. Citroën, por cierto, actualmente regala la estación de carga, instalación excluida.
Citroën ë-SpaceTourer: monovolumen de verdad
A pesar de la incorporación de todo el sistema eléctrico en las entrañas del vehículo, no pierde capacidades frente a los SpaceTourer convencionales. Gracias a que se ha montado la batería bajo el piso, tiene las mismas capacidades que sus hermanos térmicos de gama.
Así, puede albergar hasta 8 pasajeros en tres filas, la segunda completamente regulable. Mantiene igualmente la doble puerta lateral corredera, que puede ser de apertura y cierre eléctrico, y ofrece un mínimo de 600 litros de baúl aún con todas las plazas en su sitio.
A los mandos del familiar eléctrico
Como buen eléctrico, el Citroën ë-SpaceTourer resulta tremendamente silencioso. De hecho, Citroën asegura que ha puesto todavía más énfasis en el aislamiento acústico. Esto eleva el confort, una de las principales virtudes de este modelo. Además, con su mecánica de 136 CV y entrega inmediata de par el rendimiento es correcto… salvo que habitualmente rodemos con el coche cargado, momento en que las prestaciones se resienten.
Y es que es de base un vehículo pesado: el más pequeño y básico ya ronda las dos toneladas. En todo caso se siente un coche muy aplomado y con una clara orientación al confort, aunque todavía queda un paso para poder juzgar este coche como un buen rutero de larga autonomía.
Citroën ë-SpaceTourer: ¿cuál es su autonomía?
Me refiero a la autonomía, tema candente en cualquier eléctrico. ¿Cuánto puede hacer? Partiendo de la base de que hemos probado un modelo de batería grande, lo habitual será rondar los 250 km útiles por carga. Digo útiles, es decir manteniendo un nivel seguro de carga y no agotándola. En ciudad, como es habitual, echando manos de la frenada regenerativa (en dos etapas), el rango puede incrementarse.
Por tanto, no es un vehículo en el que habitualmente suframos la conocida ansiedad de rango, sobre todo teniendo en cuenta la cantidad de opciones de recarga que ofrece. Pero no permite largos desplazamientos con garantías. Al final, el consumo en carretera es elevado (más de 20 kWh/100 km), y perjudica el rango.
En definitiva
¿Es un buen familiar? Sin duda, cumple con lo necesario en términos de espacio, modularidad y opciones de carrocería. Incluso va bien equipado, con multitud de opciones de confort y seguridad. Además, no pierde capacidades frente a sus homólogos diésel, lo que demuestra una buena estrategia de desarrollo por parte de la marca.
¿Es un buen familiar eléctrico? Solo para corta y media distancia. A pesar de su tamaño y su gran batería, todavía no es capaz de completar largas rutas. Ojo, esto depende también de los puntos de recarga instalados, no solo del coche, que como sabemos son escasos. Es, por tanto, necesario un segundo vehículo para largos trayectos, lo que choca un poco con la concepción propia de un monovolumen. Al final una familia numerosa, para largos desplazamientos, deberá tener todavía un familiar térmico además del eléctrico.
Lo que me lleva, y con esto termino, al precio. Arranca en 40.029 € sin ayudas, lo que me parece un precio bastante acertado si tenemos en cuenta el precio medio de un eléctrico y sus capacidades de transporte. Pero, como digo, aún no está listo para servir como único coche de la unidad familiar. Lo que no quita que me parezca, muy probablemente, la mejor opción como shuttle y transporte VIP de pasajeros con base, o no, en el centro de grandes urbes.
