Creados para introducir la electrificación un reciente estudio demuestra que tienen mucho de híbridos y poco de echufables.
Con la popularización de la electrificación los híbridos enchufables se posicionaron como el perfecto eslabón entre los modelos 100% cero emisiones y los vehículos de combustión al uso. Su dualidad mecánica y la posibilidad de obtener lo mejor de los dos mundos hicieron que sus ventas rápidamente subieran. Además, en España la adopción de la etiqueta medioambiental CERO provocó que su atractivo aumentara exponencialmente.
Sin embargo, detrás de estas bondades hay ciertos estudios que parecen indicar que los híbridos enchufables, o phev para simplificar, no son tan ecológicos como en realidad dicen ser pues un reciente estudio del Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT), ha puesto en tela de juicio su eficiencia si se acaban empleando como meros híbridos autorrecargables. Porque una de las grandes ventajas de estos coches reside, precisamente, en que portan un cargador embarcado, resultando ideal para usar el motor eléctrico y la batería durante los trayectos diarios. Y es que según datos europeos, el trayecto medio diario que realiza un conductor en el Viejo Continente no excede en el mejor de los casos los 55 km. Rango que el 90% de los phev que se comercializa actualmente es capaz de alcanzar y, en algunos casos concretos, incluso de duplicar (como los Mercedes-Benz o el nuevo Range Rover).
Además dadas sus baterías menos capaces, los tiempos de carga son fáciles de conseguir en un enchufe doméstico pues la mayoría de modelos incorpora un cargador embarcado de 3,6 kW lo que se traduce en que en una noche (entre 6 y 8 horas) tendríamos el 100% de la carga para funcionar.
Menos electricidad, más gasto
Pero como decíamos al principio, el informe del ICCT recoge que la mayoría de propietarios de un phev se olvida de usar el entramado eléctrico confiando más en las prestaciones que le otorga el de gasolina. De hecho el estudio muestra que el uso del motor eléctrico está entre un 26 y un 56% por debajo de lo que la Agencia de Protección Ambiental (EPA) declara cuando homologa la eficiencia del vehículo. Como consecuencia directa está que el gasto de combustible en la conducción real asciende entre un 42 y un 67% repercutiendo negativamente en las emisiones de CO2, que también incrementan.
A todo ello se suma el componente de desgaste del propio entramado eléctrico pues como nos han confirmado varios fabricantes en las diversos encuentros, si comprueban que un usuario no carga el coche en al menos un año, pueden arriesgarse a perder la garantía del vehículo. El propio Consejo sugiere que se podría exigir a los fabricantes que informase sobre los datos de sus vehículos en situación real o que se pusieran límites relativos al peso y la potencia del vehículo e incluso que se bonificase a los usuarios que tengan un punto de carga doméstico con precios más baratos en el repostado y carga. En el caso concreto de nuestro país, diversos organismos e instituciones están pidiendo que se revise el etiquetado de este tipo de coches o que se controle el uso del motor eléctrico con elementos visuales o de emisiones.
