5 SUV baratos por menos de 15.000 €

En una economía que todavía camina lentamente hacia la recuperación, la compra de un coche nuevo se ve supeditada a la implantación de un presupuesto límite. Al mismo tiempo, la fiebre por los todocaminos sigue aumentando, así que te traemos 5 SUV baratos que están disponibles por debajo de la barrera “psicológica” de los 15.000 €. Una cifra que, a nuestro juicio, es la más interesante para este tipo de vehículos.

Así, sin contar con figuras históricas, como los incombustibles Suzuki Jimny o el Lada Niva, la opción más recomendable es acudir a los 5 que te exponemos a continuación. Eso sí, para que no se salieran del límite monetario, hemos tenido que contar con los descuentos y promociones que ofrecen las marcas. Todo, para saber cuál es la elección más atractiva…

Dacia Duster, el todocamino del pueblo

La vocación de bajo coste que, desde el primer momento, Renault impuso a Dacia, siempre ha dado sus frutos… comercialmente hablando. De hecho, la marca rumana supo leer perfectamente el mercado para, en 2010, en pleno apogeo de la crisis económica, sacar a la venta su primer todocamino, conocido como Duster. Un modelo pensado para aquellos que quieren disfrutar de una experiencia campera moderada, sin tener que vaciar su cuenta corriente. Y así, tras más de seis años en el mercado, ha conseguido hacerse un hueco importante dentro del segmento. No en vano, durante el 2015, fue el octavo “SUV” más vendido, con 11.153 unidades.

Bueno, bonito…

Un éxito que tiene como principal causa el profundo lavado de cara que recibió a finales de 2013. Una actualización que, por un lado, se centró en dotarle de una imagen más conseguida, de mayor calidad. Al modificar elementos como la parrilla, los grupos ópticos delanteros y traseros, el tubo de escape e, incluso, las barras longitudinales de techo, el Duster se convirtió en un coche completamente diferente.

Una percepción que se corrobora al entrar en el habitáculo, donde resulta llamativa la nueva distribución de la consola central. Empezando por la reubicación lógica de los mandos de elevalunas, en las puertas, y siguiendo por la integración de una pantalla táctil, de 5,0 pulgadas, que, por otra parte, está ubicada en una posición demasiado baja y dificulta la visualización. En cualquier caso, a pesar de las mejoras, los materiales plásticos duros siguen copando gran parte de las superficies, pese a que parecen estar ensamblados de forma más correcta.

… y barato

Sin contar con que la calidad no sea la mejor de la categoría, el modelo de Dacia hace de los buenos precios su principal reclamo. A falta de conocer por fin los precios de la nueva generación (debería de haber un incremento despreciable), que se presentó en el salón de Frankfurt, el representante de este dosier todavía está a la venta con un precio de lo más competitivo.

En relación al equipamiento, el cliente podrá optar por la terminación Base, la de acceso a la gama, Ambiance, intermedia, Laureate, o la edición especial SL Trotamundos. En este sentido, la segunda cuenta con una dotación de serie que incluye control de estabilidad ESP, faros antiniebla delanteros, cierre centralizado, elevalunas eléctricos delanteros, radio CD con MP3, Bluetooth, conexión auxiliar y puerto USB… Eso sí, en su contra, no incorpora el aire acondicionado ni la regulación del asiento del conductor en altura ni de la columna de dirección en profundidad.

Apuesta por la gasolina

Dando el salto a las opciones mecánicas, de los cuatro motores que pueden escogerse por menos de 15.000 €, nosotros nos quedamos con el propulsor turboalimentado de gasolina TCe 125, con 1,2 litros de cilindrada, que entrega 125 CV. En este caso, si nos centramos en el aspecto monetario, asociado al acabado Ambiance, el precio se queda en unos excelentes 12.565 €.

En marcha, además de ser bastante silencioso, destaca por contar con una respuesta muy progresiva desde las 1.500 vueltas, ofreciendo los 205 Nm de par máximo a partir de las 2.000. Se asocia a una transmisión manual, de seis relaciones, que cuenta con unos desarrollos algo más cortos de lo habitual. ¿El motivo? Buscar unas mejores aptitudes fuera del asfalto y paliar la ausencia de la tracción total. Si se opta por ella, se sobrepasa el precio establecido, ya que el Duster Laureate TCe 125 4×4 cuesta 16.915 €. Esto ocurre con todos los motores.

Las cuatro ruedas motrices no están disponibles para el motor de gasolina de acceso, el atmosférico 1.6 115 CV, como tampoco para el turbodiésel dCi 90, sí en el resto. Para gestionar el funcionamiento de la tracción, el conductor cuenta con un selector situado en el túnel central desde el que se puede escoger entre tres programas: 2WD, con tracción delantera; Auto, con una gestión de par automática; y Lock, que bloquea el reparto de fuerza de par en un 50% a cada eje. El 4×4 más asequible cuesta 16.915 €.

Dentro del presupuesto establecido, la gama se completa con el propulsor turbodiésel dCi, que entrega 90 CV, y solo puede asociarse a la caja de cambios manual, de seis velocidades, y a la tracción delantera. Está a la venta por 14.163 €.

Bien: Precio muy competitivo, diseño, maletero.

Mal: Calidad de algunos materiales, habitabilidad trasera.

Fiat 500X, italiano a la moda

Si hay una nación que siente predilección por el mundo de la moda y por estar siempre a la última, esa es Italia. Por eso, que Fiat no tuviera un representante en el segmento de los todocaminos urbanos se nos antojaba como algo extraordinario… e incomprensible. Sin embargo, la marca transalpina ha sabido ser paciente y, sobre todo, “empaparse” de toda la cultura relacionada con el mundo del 4×4. Para lograrlo, nada mejor que contar, en tu propio grupo, con una de las marcas más reputadas en este aspecto, como es Jeep.

De este modo, se ha aprovechado todo el desarrollo técnico puesto en marcha por el Grupo FCA (Fiat Chrysler Automobile), para que la firma americana tuviera un modelo con aspiraciones europeas, conocido como Renegade. Un vehículo que, por otra parte, ha servido de espejo para que el fabricante turinés presentara, pocos meses después, su particular visión dentro de la categoría: el 500X.

La familia 500 crece

Como no podía ser de otra forma, Fiat se ha inspirado en el icónico 500 para presentar un “crossover” con una silueta atractiva, a la par que funcional. En este sentido, el fabricante italiano ha subdividido la gama en dos variantes: una más urbana y práctica, asociada únicamente a la tracción delantera, y otra, con una imagen más aventurera, denominada Cross. La segunda está ligeramente más elevada, gracias a que cuenta con una altura libre al suelo de 17,9 centímetros. Un aspecto que le permite afrontar con más facilidad las excursiones fuera de la carretera. Además, la versión Cross es la única que permite elegir entre tracción delantera o total, al tiempo que también ofrece una estética diferenciada, caracterizada por la inclusión de protecciones inferiores en los paragolpes y barras longitudinales de techo.

En el habitáculo no encontramos diferencias entre ellas, al tiempo que demuestran la influencia del “Cinquecento” en cada rincón, con un salpicadero a medio camino entre lo retro y lo moderno, personalizable con múltiples opciones. A todo ello, se une un espacio interior bastante amplio, donde los ocupantes de las plazas traseras, siempre que no sobrepasen los 180 centímetros de estatura, gozarán de un espacio suficiente para las piernas y la cabeza. El punto negativo se encuentra en un maletero muy justo, en lo que a capacidad se refiere: los 350 litros que cubica, se postulan como el peor dato de este dosier.

Elección urbana

Tomando como referencia el límite monetario impuesto, la única opción disponible en toda la gama es la terminación de estética más urbana, asociada al motor de gasolina atmosférico 1.6 E-Torq, de cuatro cilindros en línea y 1.598 cm³, que entrega 110 CV de potencia y 152 Nm de par máximo, disponible desde las 4.500 vueltas. Esta fuerza se gestiona a través de una caja de cambios manual de cinco velocidades. En marcha, el conjunto resulta muy agradable, sobre todo en lo que a dinámica de conducción se refiere. Además, con una suspensión orientada, principalmente, a rodar por asfalto, el 500X ofrece una excelente estabilidad y un elevado grado de comodidad.

Si quieres un Fiat 500X por menos de 15.000 €, deberás asociarlo al acabado más asequible, denominado Pop, y aprovecharte de la promoción actual por financiación y entrega de un vehículo de más de 7 años de antigüedad. Así, a cambio de los 12.900 € que tendrás que desembolsar por él, te estarás llevando un modelo equipado con volante multifunción, aire acondicionado, guantera refrigerada, radio CD con MP3, conexión auxiliar y puerto USB, llantas de acero de 16 pulgadas, control de velocidad de crucero, seis airbags y asistente al arranque en pendientes. A todo esto, podrás añadir diferentes opciones como la pintura metalizada, la rueda de repuesto de emergencia o el denominado Pack Dynamic Seguridad Pop, que aglutina el control de velocidad de crucero adaptativo ACC, el asistente de frenada de emergencia automática en ciudad y el sistema de alerta por cambio involuntario de carril.

Para incluir elementos como el Bluetooth, la cámara trasera de asistencia al aparcamiento, el climatizador bizona, el sistema de control de ángulo muerto, los asientos delanteros con reglaje eléctrico, los sensores de lluvia e iluminación o la pantalla central táctil de 7,0 pulgadas, con sistema de navegación incluido, deberás optar por cualquiera de los acabados restantes, Pop Star, Lounge o S-Design con un precio que supera los 15.000 €.

Múltiples combinaciones

Del mismo modo, además del 1.6 E-Torq de 110 CV, la gama de motorizaciones está compuesta por un primer bloque de gasolina, turboalimentado, 1.4 MultiAir II, de cuatro cilindros, con dos niveles de potencia: 140 y 170 CV. Además, existen otras tres variantes turbodiésel, pertenecientes a la familia MultiJet II: un 1.3 de 95 CV; un 1.6 de 120; y un 2.0 de 140.

Cada una de ellas está asociada a su propia transmisión. Así, el 1.3 MultiJet II de 95 CV se acopla a una manual, de cinco velocidades, que pasa a ser de seis en el caso del MultiAir II, de 140, y de los MultiJet II, de 120 y 140. En el apartado automático, el 500X ofrece la transmisión automatizada de doble embrague DCT, de seis marchas, para el 1.4 MultiAir II, de 140 CV, y otra automática con convertidor de par y nueve relaciones, disponible para el MultiAir II, de 170, y para el MultiJet II, de 140 CV. Del mismo modo, la tracción total puede acoplarse a las dos variantes MultiAir II y al turbodiésel intermedio… siempre en combinación con las versiones Cross.

Bien: Imagen, diseño, equipamiento de serie.

Mal: Potencia justa, capacidad del maletero.

Citroën C3 Aircross, adiós al monovolumen

De la originalidad de la nueva gama Citroën no escapa nadie. El nuevo producto de la firma de los chevrones se desmarca de casi toda su competencia en términos de estilo, aunque siempre asociando su imagen al tan ansiado segmento SUV, del que recoge no solo una altura libre mayor que el C3 (17,5 cm), también protecciones plásticas o barras de techo.

El Citroën C3 Aircross deriva de la nueva estrategia de PSA junto a Opel, de nueva fusión, lo que ha creado dos nuevos modelos hermanos. El Crossland X es la apuesta de Opel, algo más convencional en su diseño, pero con unos atributos muy similares. La plataforma es compartida, así como la tecnología.

La familia a cuestas

Que Citroën haya dicho adiós a los monovolúmenes en este segmento tan pequeño no debe asustar a nadie, sobre todo después de comprobar que el Aircross no ha perdido ni un ápice de su versatilidad. Al contrario, se postula como uno de los más versátiles del segmento. Su carrocería de solo 4,15 metros de largo se aprovecha de una anchura de 1,76 m y una altura de 1,64 m, cifras destacables.

Se traduce esto en una habitabilidad líder. No solo caben bien cuatro adultos de un máximo de 1,85 m de alto, sino que la fila trasera puede desplazarse longitudinalmente en 15 cm. Los respaldos permiten diferentes ángulos, todo ello pensado para aumentar el espacio del maletero, que oscila entre 410 y 520 litros. Además, el asiento del copiloto puede reclinarse para obtener un hueco de hasta 2,40 metros de largo, perfecto para objetos de gran envergadura.

Diseño original

Citroën ha buscado diferenciarse con un diseño rompedor, similar al del C4 Cactus y, cómo no, al del C3. No solo bebe de sus trazos, también recibe unos niveles similares de personalización. Hay 8 colores distintos para la carrocería, que se combinan con otros 4 para el techo y otros 4 paquetes de color más. Estos últimos añaden detalles tan originales como las cortinillas laterales traslúcidas a color, elementos no disponibles en ningún otro vehículo del mercado.

En el interior pasa exactamente lo mismo, hay un ambiente de serie y otros cuatro opcionales. Añaden color y calidad al tacto y a la vista. Por ejemplo la plancha central puede ir tapizada, aunque no debemos olvidar el equipamiento disponible. Si nos rascamos el bolsillo podemos acceder a un Head-up Display, sistemas avanzados de seguridad o, incluso, a un equipo multimedia con pantalla táctil de 7 pulgadas. Pena que en este dosier vayamos en busca del precio.

De los más asequibles

Complicado es enfrentarse a este segmento, pero el precio de este C3 Aircross está bastante por debajo de nuestro límite. Por 14.000 € la marca pone en nuestro garaje un C3 Aircross básico, con motor tricilíndrico de gasolina de 82 CV, 118 Nm de par y cambio manual. Es básico, pero ya incluye de serie elementos como sensor de luces, control de velocidad de crucero, reconocimiento de señales de tráfico o alerta por cambio involuntario de carril. No accederemos, como es lógico, ni a las posibilidades de personalización ni, por ejemplo, a unas simples llantas de aleación.

A cambio esta versión homologa un consumo medio de solo 5,2 l/100 km. No es mucho y hay que desembolsar bastante más dinero (16.350 €) por el siguiente escalón de potencia, un diésel BlueHDi de 100 CV también asociado al acabado LIVE. No es posible optar por ningún otro nivel de acabado ni otro motor por un precio menor de 15.000 €, aunque resulta encarecidamente recomendable estirar el presupuesto. A cambio recibimos más potencia, menor consumo y más equipamiento.

Bien: Diseño, habitabilidad, equipamiento.

Mal: Gama escasa, acceso a personalización.

Renault Captur, no me llames Clio

Fabricado en Valladolid y con una estética cercana a la de un Clio que ha pegado el “estirón”, el Captur se ha convertido, en poco tiempo, en una de las referencias de la categoría. Al menos, así lo atestiguan las casi 16.000 unidades que se matricularon en España, en 2015, convirtiéndole en la opción más solicitada de esta comparativa. También, el hecho de que sea el segundo todocamino más vendido de nuestro mercado, solo superado por el Nissan Qashqai, un coche más grande y costoso.

Éxito, ¿anunciado?

Pero ¿cómo se ha forjado esta popularidad? Argumentos no le faltan, ya que combina, en su justa medida, las virtudes de un utilitario con la practicidad de un SUV. Todo, englobado bajo la línea de diseño ya conocida en la última generación del Clio… pese a que el Captur busque desvincularse de él por completo.

Una tarea que, a priori, pudiera parecer complicada, teniendo en cuenta que ambos comparten plataforma y numerosos elementos mecánicos. Ahora bien, como es lógico, encontramos diferencias. Por ejemplo, cuenta con una carrocería ligeramente más larga, con 4,12 metros de longitud, frente a los 4,06 del Clio, y más alta, con 1,57 metros, que se traducen en 12 centímetros extra. Por otra parte, también resulta más habitable, un aspecto en el que cobra especial importancia la ganancia de 2 centímetros en la batalla, que alcanza los 2,61 metros. Este factor le permite tener una de las filas traseras más espaciosas de la categoría, así como un maletero de 377 litros, 77 más que el Clio.

Mejoras a las que se suman un buen puñado de ingeniosas ideas, como la de sustituir la guantera por un cajón de 11 litros de capacidad, denominado Easy Life, contar con una tapicería desenfundable, de cara a poder lavarla, u ofrecer una banqueta trasera, regulable, longitudinalmente, en 16 centímetros. Ideas que se pueden acompañar de múltiples posibilidades de personalización: diferentes pinturas bitono, ambientes interiores en color claro y oscuro o molduras de salpicadero con diferentes tonalidades.

Supera el límite

Diferencias que, eso sí, provocan que el Captur sea varios cientos de euros más caro que el Clio, a igualdad de equipamiento y motor. De hecho, el todocamino francés roza el límite de los 15.000 €, incluso. Y es que en un segmento tan disputado como el de los SUV urbanos, cada euro de más puede ser una razón para no ser el elegido… sobre todo, si tenemos en cuenta que, por 1.000 € menos, podrás acceder a un Duster con un mecánica más potente, un habitáculo más amplio y un maletero más grande.

Volviendo al Captur, la versión que se amolda a nuestro presupuesto se asocia al motor turboalimentado de gasolina Energy TCe 90. En esencia, se trata de un propulsor tricilíndrico, con 898 cm³ de cilindrada y 90 CV, que ofrece un par máximo de 135 Nm, disponible a partir de las 2.500 rpm. A su lado, aparece una transmisión manual de cinco velocidades, de tacto agradable, que le permite registrar el mejor consumo de esta comparativa, con 5,1 litros cada 100 kilómetros.

Dinámicamente hablando, el Captur adquiere todas las cualidades ruteras del Clio, desenvolviéndose con solvencia en ciudad y mostrándose como un coche ágil en carretera. Pese a no montar un sistema de tracción  total, el disponer de una altura libre al suelo de 170 milímetros, le permite salir airoso de terrenos no asfaltados, siempre y cuando no presenten demasiadas complicaciones.

Sin florituras

En lo que a equipamiento se refiere, obligatoriamente, tendremos que optar por el acabado de acceso a la gama, conocido como Life. Un nivel que ofrece elementos como las luces de conducción diurna de tipo LED, las llantas de chapa de 16 pulgadas, los elevalunas eléctricos, el ordenador de a bordo, el control de velocidad de crucero con limitador, el kit reparapinchazos o los retrovisores exteriores con reglaje eléctrico, entre otros. Eso sí, nos resulta llamativo que no incluya aire acondicionado ni sistema de sonido, ambos dentro del denominado Pack Basic, que cuesta 890 €.

Una gama amplia

Si tu cuenta dispone de mayor liquidez, podrás optar por cualquiera de los tres acabados restantes, Intens, Zen y X-Mod; este último, ligado al control de tracción avanzado Extended Grip y a unos neumáticos con especificaciones M+S (Mud and Snow). Del mismo modo, existe una gran oferta de opciones mecánicas. En este sentido, la familia de propulsores se completa con el turbodiésel Energy dCi 110, que se suma al Energy dCi 90.

Dando el salto a los propulsores de gasolina, además de con el conocido Energy TCe 90, también está disponible con otro motor turboalimentado, el Energy TCe 120. Eso sí, en esta ocasión se trata de un bloque tricilíndrico, de 1,2 litros, que entrega 120 CV, disponible también con trasmisión automatizada de doble embrague “EDC”, de seis relaciones. Dicho cambio también está disponible, en opción, para el Energy dCi 90, a partir del acabado Intens.

Bien: Dimensiones y habitabilidad, motor turboalimentado.

Mal: Ausencia de tracción total, precio más elevado.

SsangYong Tivoli, mucho camino por recorrer

Ser el modelo más importante de la gama, y cargar con la responsabilidad de sacar a flote a tu marca, es una presión muy grande para iniciar la andadura de cualquier modelo. Pero lo es, todavía más, si se trata de la primera vez que la firma a la que perteneces se adentra en un segmento tan competido como es el de los SUV urbanos.

Sin prisa y con paciencia

Esas primeras líneas resumen, brevemente, el comienzo de vida del Tivoli, o lo que es lo mismo, la gran apuesta de SsangYong en la categoría. Tal vez por eso, el fabricante se haya tomado su tiempo, a la hora de desarrollar un nuevo vehículo que cambia por completo su filosofía de diseño. También, para probar nuevos materiales y soluciones y, sobre todo, estudiar el mercado para desembarcar en el momento más propicio… dentro del segmento de moda.

Nos encontramos ante un modelo que, externamente, no tiene un carácter SUV demasiado marcado. Cuenta con una carrocería de 4,20 metros de largo, 1,80 de ancho y 1,59 de alto, que dibuja unas formas cuadradas, de cara a distinguirse de los poco más de diez modelos que se reparten el pastel. Diferenciación que se mantiene en el habitáculo, moderno y de calidad, que sobresale por la comodidad de los asientos y la habitabilidad en las plazas traseras. A fin de cuentas, es el tercer modelo con más batalla de este segmento, con 2,60 metros. Otro punto a su favor, lo encontramos en la capacidad del maletero, 423 litros, que solo le sitúan por detrás de los 475, del Duster.

La elección menos popular

Si no queremos romper nuestra barrera de 15.000 €, solo se puede escoger el motor atmosférico de gasolina G16, de 1.597 cm³, asociado a la tracción delantera. Se trata de un propulsor completamente nuevo, dotado de distribución variable e inyección directa, compatible con un sistema de parada y arranque automáticos del motor. Aunque prescinda del empleo de un turbocompresor, entrega una potencia de 128 CV. Una cifra que, sobre el papel, le convierte en el modelo más potente de cuantos aquí analizamos pero que, en la práctica, no se traduce en el empuje que se podría esperar.

En marcha, ofrece un rendimiento correcto, asociado a una caja de cambios manual, de seis relaciones, con unos desarrollos bastante largos, que le penalizan en las recuperaciones… pero que le permiten reducir el consumo de carburante. Pese a ello, el gasto medio homologado queda cifrado en los 6,6 litros cada 100 kilómetros, por lo que se coloca como el motor que más consume de los aquí analizados. Parte de “culpa” la tiene el hecho de que es necesario rodar por encima de las 4.000 rpm, para que empiece a dar lo mejor de sí mismo.

Puede que la respuesta mecánica del Tivoli no sea la mejor de todas, pero dicha debilidad la contrarresta con una dinámica de conducción notable. El ser uno de los vehículos más anchos de este dosier, solo superado por el Duster, incide directamente en la estabilidad, sobre todo, en tramos virados. Además, cuenta con una dirección que elimina la poca información que transmiten otros modelos de Ssangyong y ofrece tres modos de asistencia: Normal, Sport y Confort.

Funcional y completo

Por suerte para el modelo surcoreano, la marca le ha dotado de un equipamiento de serie de lo más completo. Pese a tener que optar por el acabado más accesible (13.750 € con descuento), denominado Line, el conductor se estará llevando un Tivoli con control de velocidad de crucero, sistema de monitorización de presión de los neumáticos, luces de conducción diurna y pilotos de tipo LED, asistente al arranque en pendientes HSA, aire acondicionado, retrovisores exteriores con regulación eléctrica, sistema de sonido con lector de CD, MP3, Bluetooth, conexión auxiliar, puerto USB…

Ahora bien, si buscas una dotación todavía mayor, podrás optar por el acabado Premium, que incluye sensores de aparcamiento traseros, llantas de aleación de 16 pulgadas, asiento del conductor regulable en altura, faros antiniebla… Por su parte, los más pudientes tienen a su disposición el acabado Limited, más caro, que incluye climatizador automático bizona, sistema multimedia con pantalla táctil de 7,0 pulgadas, navegador, carrocería bitono, tapicería mixta de cuero y tela y llantas de aleación de 18 pulgadas. Estos dos acabados serán los únicos que estén disponibles en el caso de que quieras optar por la nueva motorización turbodiésel D16T, con cuatro cilindros, 1,6 litros y 115 CV, que anuncia un consumo homologado de 4,3 litros cada 100 kilómetros. Está a la venta desde 17.100 €.

Bien: Diseño personal, dinamismo sobre asfalto.

Mal: Consumo más elevado, detalles de acabado.

Conclusión

De los cinco modelos que hemos analizado, teniendo en cuenta lo limitado de nuestro presupuesto, hay un hecho claro: Dacia sigue siendo la marca “low cost” por excelencia. Ningún otro fabricante, ni siquiera su matriz, Renault, es capaz de ofrecer tantas versiones y posibilidades por debajo de 15.000 €, como la firma rumana. Tres motores diferentes, dos sistemas de tracción y dos acabados para hacer un total de cinco posibilidades diferentes… ¡y todo sin necesidad de descuentos! Solo por eso, el Duster ya merece el título de vencedor. Ahora bien, en su contra está el contar con un nivel de acabado inferior al de sus rivales. Pese a ello, los Renault Captur y Citroën C3 Aircross y sus múltiples opciones de personalización seguirán siendo la apuesta preferida por el público. Por su parte, Fiat busca subir peldaños, poco a poco, con su 500X, al tiempo que el Ssangyong Tivoli lucha por hacerse un hueco en uno de los segmentos más importantes de la última década.

Texto: KARAM EL SHENAWY